Ietekmētu valsts parādu un deficītu
Ministrijā norādīja, ka būvniecība tiek veikta valsts uzdevumā, un tas nozīmē, ka būvniecība par aizņemtiem līdzekļiem ietekmētu valsts parādu un deficītu tieši tāpat kā tad, ja būvniecība tiktu veikta par valsts budžeta līdzekļiem.
Ja šāda shēma tiktu izmantota, valstij par ekvivalentu summu būtu jākonsolidē citi izdevumi vai jāpalielina valsts budžeta ieņēmumi.
Tas, vai būvnieks veic aizņēmumu ar vai bez valsts garantijas, nemaina iepriekš teikto, norādīja FM pārstāvji.
FM apgalvo, ka ir pārrunājusi šo jautājumu ar Igaunijas Finanšu ministriju, un šajā jautājuma nepastāvot viedokļu atšķirība.
Minētā ideja esot tikai un vienīgu projekta ieviesēju virzīta un nav ieguvusi saskaņojumu no attiecīgo valstu finanšu ministrijām.
FM ir vairākkārtīgi norādījusi Satiksmes ministrijai (SM), ka nesaskata iespēju piesaistīt aizņēmumu, nodrošinot tam ārpusbilances uzskaiti. Ārpusbilances uzskaite nozīmētu, ka izdevumi, kas radušies “Rail Baltica” būvniecības laikā, netiek iekļauti vispārējās valdības budžeta izdevumos un attiecīgi neietekmē vispārējās valdības budžeta deficītu un parādu.
FM skaidroja, ka vispārējās valdības budžeta izdevumu un ieņēmumu uzskaite tiek veikta atbilstoši Eiropas Savienības (ES) nacionālo un reģionālo kontu sistēmas (EKS 2010) metodoloģijai, kas paredz plašāku tvērumu nekā valsts budžets, iekļaujot arī valsts un pašvaldību struktūru kontrolētas un finansētas komercsabiedrības, piemēram, SIA “Eiropas Dzelzceļa līnijas”.
Tas savukārt nozīmē, ka valsts un pašvaldību struktūru kontrolētu un finansētu komercsabiedrību aizņēmumi, izdevumi un aktīvu izveide ietekmē vispārējās valdības budžeta deficītu un parādu, apgalvo FM.
Ja aizņēmumu piesaista komercsabiedrība, kura nav iekļauta vispārējās valdības sektorā, Centrālā statistikas pārvalde sadarbībā ar ES statistikas biroju “Eurostat” izvērtēs vairākus aspektus saistībā ar aizņēmuma piesaisti, tostarp to, kāds deleģējums ir bijis komercsabiedrībai piesaistīt aizņēmumu, kādam mērķim ir plānots piesaistīt šo aizņēmumu, vai darbojas tirgus principi, un citus.
Faktiski tiek vērtēts, kas ir tiešais labuma guvējs no šādas darbības, skaidroja FM. Respektīvi, ja aizņēmumu piesaista un piesaistītos līdzekļus izmanto aktīvu izveidei valsts un pašvaldību struktūru kontrolēta un finansēta komercsabiedrība, tad atbilstoši EKS 2010 metodoloģijai tas ietekmēs vispārējās valdības budžeta deficītu un parādu. Savukārt, ja aizņēmumu piesaista komercsabiedrība, kas nav iekļauta vispārējās valdības sektorā, tad to ar lielu varbūtību iekļaus vispārējās valdības sektorā.
Vienīgais variants – privātā un publiskā partnerība
FM ieskatā vienīgā iespēja iegūt papildus finansējumu “Rail Baltica” projektam ir atsevišķus pamattrases posmus nodot būvniecībai PPP ietvaros.
FM norādīja, ka tas nemaina faktu, ka valstij par būvniecību būs jānorēķinās, tomēr no budžeta veidošanas perspektīvas ir atšķirība, vai fiskāli nozīmīgas finanšu summas no valsts budžeta ir jānodrošina būvniecības laikā, piemēram, 3–5 gados, vai arī līdzīga apjoma finansējums ir jānodrošina pakāpeniski daudz ilgākā laika periodā, piemēram, 20–25 gadu laikā.
Ņemot vērā minēto, FM ieskatā racionālāk būtu jau pašlaik koncentrēties uz PPP projekta sagatavošanu.
Tad optimistiskajā scenārijā PPP projektu varētu sākt īstenot laikā, kad ES daudzgadu budžeta ietvarā iestātos naudas plūsmas pārrāvums. Atliekot lēmumu par PPP īstenošanu uz vēlāku laiku, šī iespēja zudīšot.
FM pašlaik atturas no PPP maksimālās summas nosaukšanas. To būtu pamats izskatīt kontekstā ar kopējo finansējuma nepieciešamību, lai pārliecinātos, ka minimālo izmaksu scenārijā kopā ar PPP ir iespējams izbūvēt visu pamattrasi.
KONTEKSTS:
Valdība konceptuāli vienojusies, ka līdz nākamā gada novembrim būs jāveic tehniski ekonomiskā analīze Rīgas savienošanai ar “Rail Baltica” pamattrasi.
SM kopīgi ar FM un Ekonomikas ministriju (EM) līdz 2025. gada 1. novembrim jāiesniedz Ministru kabinetā tehniski ekonomisko analīze un privāto investīciju piesaistes iespēju izvērtējums Rīgas savienošanai ar “Rail Baltica” pamattrasi, izbūvējot Eiropas standarta sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa infrastruktūru uz vienu no divām starptautiskajām stacijām – vai no Upeslejas uz Rīgas Centrālo staciju vai no Misas uz Rīgas lidostu.
Baltijas valstu kopuzņēmuma AS “RB Rail” aplēses liecina, ka Rīgas posma Upeslejas–Rīgas Centrālā stacija īstenošanai būtu nepieciešami 629 miljoni eiro, savukārt Misa–Rīgas lidosta posmam – 924 miljoni eiro.
Tomēr kā prioritārie uzdevumi “Rail Baltica” pirmajā kārtā būs izveidot “Rail Baltica” pārrobežu savienojumu no Lietuvas līdz Igaunijas robežai secīgi un atbilstoši finansējuma piesaistei, kā arī būvdarbu pabeigšana “Rail Baltica” pasažieru stacijā Rīgas lidostā un Rīgas Centrālas dzelzceļa stacijas dienvidu daļā minimālajā tvērumā, lai nodrošinātu to funkcionalitāti esošajā dzelzceļa infrastruktūrā, kā arī Salaspilī (Daugavkrastos) nodrošinot pārsēšanās iespēju starp “Rail Baltica” un esošo 1520 mm dzelzceļa tīklu.
Ministru kabinets noteica, ka līdz nākamā gada jūlijam SM, FM un EM ir jānosaka un jāiesniedz kopējie projekta maksimāli pieļaujamie cenu griesti, balstoties uz projekta ekonomisko pamatojumu, kā arī ir jāturpina strādāt pie priekšlikumiem papildu finanšu instrumentu piesaistei, tostarp 2026.–2028.gada finansējuma nepārtrauktības nodrošināšanai.
Atbilstoši jaunākajai “RB Rail” informācijai “Rail Baltica” pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu sasniegt 14,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā – 5,5 miljardus eiro, tomēr ir iespējams potenciāls ietaupījums līdz 400 miljoniem eiro no tehnisko risinājumu optimizācijas, kā arī ir iespējami citi ietaupījumi.
Kopējās projekta izmaksas atbilstoši izmaksu un ieguvumu analīzei Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017. gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.
“Rail Baltica” projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
