Lai arī valsts uzņēmuma pamatkapitālā ir ieguldījusi vairāk nekā pusmiljardu eiro, “airBaltic” ietekme uz tautsaimniecību līdz šim nav īsti vērtēta. Taču tagad ekonomisti to ir izdarījuši. Citu jautājumu starpā eksperti skatījās, kas notiktu, ja lidsabiedrība beigtu pastāvēt. Vai ieguldījumus nacionālajā lidsabiedrībā “airBaltic”, kas, iespējams, varētu būt nepieciešami tuvākajā nākotnē, var samērot ar šī uzņēmuma ietekmi uz Latvijas ekonomiku?
ĪSUMĀ:
Industrija, kurā tā notiek
Pie vieniem no iekāpšanas vārtiem Rīgas lidostā sastājusies pasažieru rinda. Viņi gaida “airBaltic” reisu uz Vīni, un jau pavisam drīz sākas iekāpšana. Lai no Latvijas lidotu uz ārvalstīm, cilvēki visvairāk izmanto tieši šo lidsabiedrību.
Kādā mērā ceļot ar “airBaltic” ir izdevīgi? Ceļojumu blogere Alīna Andrušaite stāstīja, ka viņa ceļo gan privātajos braucienos, gan arī komandējumos. Līdz ar to praksē ir varējusi novērot, kā uzņēmums strādā.
“Es esmu varējusi īpaši novērtēt to, ka mums ir diezgan plašs tiešo galamērķu tīkls un diezgan labi savienojumi. Līdz ar to, ja man kaut kur ir bijis jābrauc, kas, iespējams, varbūt nav tāds Eiropas centrs, teiksim, Hamburga, ne Berlīne, tad, salīdzinot ar citu valstu kolēģiem, viņiem parasti ir bijis diezgan sarežģīti nokļūt Hamburgā, savukārt mums parasti tie reisi bija – vismaz agrāk – divas reizes dienā, kad es uz turieni bieži lidoju,” sacīja Andrušaite.
Pirmais, ko cilvēki parasti skatās, kad plāno ceļojumu, ir cena. “Var nopirkt arī ļoti lēti, ja to dara prātīgi, laicīgi izmanto akcijas, labus piedāvājumus,” atzina ceļojumu blogere.
Cenas gan nav vienīgais, kas jāņem vērā. “Protams, ir arī jautājums, ar kādu komfortu mēs vēlamies ceļot. Ja mums pietiek ar mazu rokassomiņu, kurā mums ir pats minimums, tad mēs varam izmantot arī zemas cenas aviokompānijas. Ja mēs gribam tomēr vismaz to mazo čemodāniņu, kas jau ir biļetē iekļauts līdzi, manuprāt, “airBaltic” tas ir arī diezgan labs piedāvājums. Respektīvi, tā cena un tas, kas tiek piedāvāts, manuprāt, ir labs variants,” sprieda Andrušaite.
Viņa minēja piemēru ar vienu no aizvadītās ziemas sezonas “airBaltic” populārākajiem galamērķiem – Grankanāriju.
“Paskatīsimies! Es parasti meklēšanā izmantoju ne viņu pašu mājaslapu, bet dažādus ārējos rīkus, jo tur parasti, manuprāt, ir pārskatāmāk – konkrēti šis ir tāds “Matrix Airfare Search”. Tad es ierakstu no Rīgas uz Grankanāriju, un es parasti skatos nevis uz konkrētu datumu, bet kalendāru, visu konkrēto mēnesi,” klāstīja Andrušaite.
Vārdiem seko ašas darbības. Uz viņas datora ekrāna viens pēc otra nozib dažādi ceļojumu portāli, kuros var iegādāties aviobiļetes. Pavīd arī interneta forumi, kuros ceļotāji apmainās ziņām par labākajām cenām un jaunāko informāciju par notikumiem tūrisma pasaulē. “Konkrēti tas lētākais nebija “airBaltic”. “airBaltic” ir pavisam dārgi 489 (eiro), manuprāt, tā ir dārga cena.”
Tiesa, cenai gan varētu būt savi iemesli. “367 (eiro) atkal ir lētākais februārim. Es domāju, ka tas kā populārs ziemas galamērķis… nupat jau ir krietni par vēlu to pirkt. Jā, tas arī nav lētākais variants!” atzina ceļojumu blogere.
Tomēr akcijās gan varot labi paveikties. “Es arī intereses pēc paskatījos, kādas bija cenas akciju laikā uz šo galamērķi. Piemēram, uz Grankanāriju tad, kad bija gada labākā izpārdošana – “visķeršana” – varēja nopirkt par 218 (eiro) turp/atpakaļ.”
Viņa arī piebilda, ka tam, ka Latvijai ir sava nacionālā aviosabiedrība, ir lieli plusi.
“Man kā parastajam ceļotājam, protams, ir ļoti ērti, ja man ir kāds komandējums, tad man nav jābrauc caur Frankfurti vai caur Varšavu, vai caur kaut kurieni citurieni. Iekāp lidmašīnā, izkāp ārā galā, ietaupās laiks.
Tas ir tiešām krietni vienkāršāk. Pieļauju, ka arī pietiekami daudzi cilvēki uz Latviju tāpēc nokļūst kā ceļotāji, jo ir šie tiešie galamērķi, ir tā reklāma arī pretējā virzienā. Zinu, ka daudz bijušas debates starp ceļotājiem, ka, ja varbūt nebūtu “airBaltic”, varbūt kādas citas aviokompānijas būtu un būtu lētākas cenas. Nu, tad tā jāpadomā – ja būtu tikai atkal kāds cits viens spēlētājs, kāpēc lai viņiem būtu lētāka cena?” vaicāja ceļojumu blogere.
Bet vai šīs ērtības ir dārgas, lētas vai tomēr kaut kur pa vidu? Andrušaite stāstīja, ka atbildi ietekmē daudzi faktori, bet par diži dārgu tomēr aviokompāniju “airBaltic” nevar saukt.
“Vidusceļš; es domāju, ka noteikti ir adekvāti salīdzināt par to cenu piedāvāto komfortu, un tiešais reiss noteikti ir komforts. Un ļoti daudz citu variantu tiešajiem reisiem jau arī ar tik plašu tīklu mums nav. Tā jau parasti ir, ka savienotos reisus aviokompānijas tad piedāvā par lētāku naudu, jo tas tomēr ir mīnuss ceļotājiem. Tāpēc arī rodas varbūt tās ačgārnās situācijas, kad cilvēki saka: “Kā tā var būt?” Es, piemēram, lidoju no Hamburgas uz Rīgu, pieņemsim, biļete maksā 200 eiro. Es lidoju no Hamburgas uz Rīgu un pēc tam uz Stokholmu, un tā biļete maksā 140 eiro. Nu, es taču Rīgā varētu izkāpt ārā un viss,” norādīja Andrušaite.
Aplūkojam arī citu “airBaltic” lidojumu, kas bija populārs pagājušā gada ziemā.
Alīna Andrušaite: Tā, ko mēs atradām decembrī? 173 eiro, septiņas naktis no pirmā līdz astotajam.
Latvijas Radio: Šie visi ir turp un atpakaļ?
Alīna Andrušaite: Jā, es uzreiz parasti skatos turp/atpakaļ. Lētākais šajā gadījumā tiešām ir “airBaltic” šajos datumos, vismaz skatoties no tradicionālajām aviokompānijām.”
Kā viņa vērtē to, ka dzinēju trūkumu dēļ “airBaltic” šovasar slēdza lidojumus 19 maršrutos, bet vēl 21 maršrutā samazināja reisu skaitu?
“Nu, jā, par to arī vienmēr cilvēki saka: “Ai, es jau vairs “visķeršanā” nepērku nekādas biļetes, jo pēc tam tos visus lidojumus atcels!” Tā gluži arī nav, ka visus atcels, bet tā dara citas aviokompānijas arī. Tas pats “WizzAir”,” atzīmēja ceļojumu blogere.
Ungārijas zemo cenu lidsabiedrība “WizzAir” šā gada 10. septembrī paziņoja, ka nākamgad plāno slēgt savu bāzi Vīnē. Tādēļ atcels vairākus maršrutus.
“”airBaltic” arī, nu, ja tā rūpīgāk tam seko līdzi: ik pēc pāris gadiem ar lielām fanfarām tiek atvērts kāds jauns galamērķis, bet tu zini, ka tas jau divas reizes iepriekš arī ir bijis kā jaunais galamērķis. Nu, tā tas ir. Kādu brīdi palido, paskatās, kaut kas mainās, varbūt ir lielāka interese cilvēkiem ceļot, varbūt kaut kādi biznesa ceļotāji, varbūt plūsma mainās, jo tas jau arī tagad viss saistīts ar Ukrainas karu, protams, šī gaisa telpa vairs nav pieejama,” klāstīja ceļojumu blogere.
Līdzīgas problēmas skarot arī citas aviokompānijas.
“Bieži vien tā šūmēšanās, ko es redzu par “airBaltic”, – jā, tur ir problēmas, ir tur situācijas, bet viņas ne ar ko neatšķiras, kā tas būtu bijis jebkurai citai aviokompānijai. Tā paša neielaišana lidmašīnā, ka ir pārāk daudz biļetes pārdotas, pazudušas bagāžas un tamlīdzīgi. Tā vienkārši ir tā industrija, kurā tā notiek,” norādīja Andrušaite.
Līdzīgi viņa domā arī par tā saukto “wet lease” jeb no citām kompānijām īstermiņā nomātajām lidmašīnām, kuras nāk kopā ar apkalpi. Sociālajos tīklos bieži vien var izlasīt negatīvas atsauksmes no pasažieriem, ka ceļojumu dienā viņi lido nevis ar kādu no jaunajām “airBaltic” lidmašīnām, bet ar lidaparātu no kādas citas aviokompānijas.
“Manuprāt, mēs esam izlutināti ar to, kādas ir bijušas tās jaunās lidmašīnas. Tik daudzus gadus “airBaltic” bija jaunākā flote vispār Eiropas Savienībā vai vispār Eiropas Ekonomiskajā zonā. Citām aviokompānijām nu nav tā gluži.
Tā ka, palidojot ar citām, paskatoties, kāda tur ir vidējā flote, tomēr ir tās atšķirības,” atzina ceļojumu blogere.
Viņa piebilda, ka, ja arī kādā no šādām lidmašīnām pasažieru sēdvietā nedarbojas, piemēram, videoekrāns izklaidei, tad tas arī nav nekas ārkārtējs.
“Tas arī ir tas jautājums, ka Eiropas Savienībā visas šīs aviokompānijas ir drošas. Āfrikā tas varētu būt citādāk. Tur tie standarti ir mazliet citādāki,” pauda Andrušaite.
60 tūkstoši vienādojumu
“airBaltic” savus pasažierus pārvadā tikai ar vienu lidmašīnas modeli. Tas ir Kanādā ražotais “Airbus A220-300”. Kompānijas flotē patlaban ir 50 šādas lidmašīnas, un līdz 2030. gadam to skaitu iecerēts dubultot.
Kaut arī šogad “airBaltic” strādāja ar 4,2 miljonu eiro peļņu, pērn tas cieta apmēram 118 miljonu eiro lielus zaudējumus, pie kuriem uzņēmums vaino problēmas ar šo lidmašīnu dzinējiem. Līdzīgas nedienas ir skārušas arī daudzas citas aviokompānijas.
Pēc apgrozījuma ar vairāk nekā 747 miljoniem eiro pērn “airBaltic” ir ceturtais lielākais uzņēmums Latvijā, un tajā strādā gandrīz trīs tūkstoši cilvēku. Ko tas nozīmē valsts ekonomikai?
Lai to noskaidrotu, Latvijas Radio devās uz Latvijas Banku, kur tās ekonomisti pēc Satiksmes ministrijas pasūtījuma ir veikuši pagaidām vēl nepublicētu pētījumu par “airBaltic” lomu tautsaimniecībā. Šim nolūkam viņi izmantoja speciālu makroekonomikas modeli.
“Ļoti liels – tur ir aptuveni 60 tūkstoši vienādojumu, nu, tā izklausās diezgan iespaidīgi,” sacīja Latvijas Bankas Monetārās politikas pārvaldes padomnieks Konstantīns Beņkovskis, kurš ir viens no pētījuma autoriem.
“Es nesaku, ka mēs zinām visu, bet šo to mēs varam modelēt,” piebilda Beņkovskis.
Viņš ar kolēģiem aplūkojis divus potenciālus notikumu scenārijus. Vienā no tiem skatījās, kas notiktu, ja “airBaltic” vienkārši beigtu pastāvēt. Savukārt otrā analizēja situāciju, kurā “airBaltic” nišu aizpildītu ārvalstu konkurenti.
“Abos gadījumos ietekme uz tautsaimniecību bija diezgan izteikti negatīva. Es teiktu, procentos no IKP robežās no 0,8 līdz 1,1 procentam. Visvairāk tātad, protams, nozares saistītas ar ceļošanu. Bet arī diezgan negatīvs efekts bija, piemēram, uz tādu svarīgu nozari kā mazumtirdzniecību. Un bija svarīgi arī novērtēt ietekmi uz budžetu,” atzina Beņkovskis.
Latvijas iekšzemes kopprodukts (IKP) pērn bija 40,2 miljardi eiro. Tātad potenciālā ietekme būtu apmēram no 322 līdz 442 miljoniem eiro.
Kurš no scenārijiem ir sliktāks? “Protams, lielākais negatīvais efekts ir tad, kad konkurenti neienāk Latvijas tirgū, jo šajā gadījumā lielāks pasažieru apgrozījuma kritums ir Rīgas lidostai un arī “Latvijas Gaisa satiksmei”,” teica Latvijas Bankas eksperts.
Ekonomisti pētījumā arī aprakstījuši, kas notiktu, ja “airBaltic” pārstātu eksistēt. Šādā gadījumā valsts budžets gadā zaudētu aptuveni 200 miljonus eiro. Savukārt budžeta tēriņi palielinātos par aptuveni 50 miljoniem, no kuriem lielāko daļu veidotu bezdarbnieku pabalsti.
Beņkovskis gan piebilda, ka šis ir pats pesimistiskākais modelis.
“Šie skaitļi nav precīzi kaut vai tāpēc, ka mums apakšā ir daudz pieņēmumu. Mēs nezinām, kādi ir kontrakti “airBaltic”. Mēs nezinām, jo daļa cilvēku tomēr atradīs arī darbu. Mēs nezinām, vai atradīs darbu cilvēki, kuri joprojām saņem bezdarbnieka pabalstu, vai tomēr tie būs cilvēki, kuri sen vairs nesaņem bezdarbnieka pabalstu,” pauda Beņkovskis.
Ko par šādiem hipotētiskiem scenārijiem, ja “airBaltic” pēkšņi pārtrauktu darbību vai tā vietā ienāktu kāds cits uzņēmums, saka pašā aviācijas nozarē? Latvijas Radio vērsās Latvijas Aviācijas asociācijā – biedrībā, kas apvieno desmitiem biedru, tostarp pašu “airBaltic” un abus tā meitasuzņēmumus. Asociāciju vada Zigmārs Vestfāls.
“Tas būtu īstermiņā liels šoks. Tas izraisītu speciālistu aizplūšanu no Latvijas, tas izraisītu diezgan daudz, teiksim, citu projektu palēnināšanu, padarītu tos neiespējamus. Nu, tas būtu īstenībā tāds ļoti liels sitiens šai nozarei,” sacīja Vestfāls.
Viņš stāstīja – pat ja gadījumā Latvijas tirgū ienāktu cita aviokompānija, tad samazinātos ieguldījums vietējā tirgū.
“Neviena no ārzemju aviosabiedrībām, kas potenciāli varētu tad, teiksim, mēģināt aizpildīt šo daļu, viņa nedarītu tik daudz, kā dara “airBaltic”, tieši attīstot Rīgu, lidostu “Rīga” kā transporta mezglu,” pauda Latvijas Aviācijas asociācijas valdes loceklis.
Ciestu arī jauno pilotu apmācība. “Tātad, pilotu akadēmija, treniņi, visas tās lietas, kas izglīto arī jaunos speciālistus. Nu diezin vai ārzemju aviokompānijas Latvijā to darītu,” sacīja Vestfāls.
Lidsabiedrībai, viņaprāt, ir arī būtiska ietekme uz citiem valsts sektoriem.
“No asociācijas skatpunkta, “airBaltic” nozīme Latvijā īstenībā ir neatsverama. Mūsu uzskatā, tas būtu jāvērtē ne tikai kā ar peļņas un zaudējumu bilanci, bet kā valsts stratēģiskās infrastruktūras daļa, līdzīgi kā ostas, dzelzceļš vai energotīkli,” klāstīja Latvijas Aviācijas asociācijas valdes loceklis.
Savukārt iedzīvotāji un uzņēmumi var ātri sasniegt galamērķus Eiropā.
“Tas ir ļoti svarīgi arī modernajam biznesam, IT un arī daudzām finanšu institūcijām. Tas starp citu pievilina arī ārvalstu investīcijas. Zinot to, ka mums ir šāds “airBaltic”, daudz vienkāršāk ir uzrunāt ārzemju uzņēmumus,” norādīja Vestfāls.
Vestfāls ikdienā strādā “LSG Group” – Vācijā bāzētā starptautiskā koncernā, kas aviācijas nozarē sniedz ēdināšanas pakalpojumus. Tajā ietilpst arī uzņēmums “Airo Catering Services Latvija”, kam joprojām ir noslēgts līgums ar “airBaltic” un kas ir Latvijas Aviācijas asociācijas biedrs.
Intervijas laikā Latvijas Radio mana, ka ne tikai par lidsabiedrību, bet arī par nozares nākotni viņš cenšas izteikties tikai pozitīvi.
“Ja mēs paskatāmies šobrīd arī starptautiskos vērtējumus, analīzes, starptautiskos pētījumus, kas stāsta un rāda to, kas notiks aviācijas jomā turpmākos desmit gadus, vai, teiksim, vēl tālāk uz priekšu, tad neviens no šiem nestāsta vai nesaka, ka aviācijas loma mazināsies,” klāstīja Vestfāls.
Vai tas ir normāli, ka Latvijas iedzīvotājiem jālido ar lidmašīnām, kuras nepieder nacionālajai aviokompānijai? “Neviena aviokompānija jums, cik es esmu informēts, negarantēs to, ka jūs lidosiet ar to konkrēto modeli. Jums garantēs, ka jūs aizvedīs no punkta A uz punktu B. Bet var gadīties dažādi gan remonti, gan pārplānošanas, gan streiki, gan gaisa dispečeri, piemēram, nedod kaut kādus, tā teikt, gaisa ceļu slotus. Pārplānojas cita lidmašīna,” sacīja Vestfāls.
Vai Latvijas valstij būtu jāturpina finansiāli atbalstīt “airBaltic”?
“Ir ļoti liela daļa citu pasaules nacionālo pārvadātāju, kuri ir arī saņēmuši valsts atbalstus. Gan “Lufthansa”, gan “Air France”, gan “Finnair”.
Un, jā, šādi valstu nacionālie pārvadātāji ļoti bieži arī tiek uzskatīti par valsts drošības un ekonomikas balstu. Tāpēc, Latvijas aviācijas ieskatā, ir jāturpina,” teica Vestfāls.
Pēdējo gadu laikā valsts kompānijā “airBaltic” ir ieguldījusi apjomīgas naudas summas. Covid-19 pandēmijas laikā tie bija 340 miljoni eiro. Valsts kontrole šā gada maijā nāca klajā ar revīziju, kurā vērtēja, vai atbildīgās iestādes ir pietiekami uzraudzījušas, kā šo naudu tērē.
“Tātad šobrīd mēs redzam, ka tas nav īsti noticis,” sacīja Valsts kontroles padomes loceklis Mārtiņš Āboliņš. “Tas, ko mēs secinājām, pirmkārt, skatoties uz publiskajā telpā pausto informāciju, nu, tādu pretrunīgo, – bija vai nebija plānots atgūt šos Covid-19 laika ieguldījumus, kad viennozīmīgi bija skaidra komunikācija, un arī sākotnējos plānos bija redzams nodoms atgūt šos līdzekļus.”
Pērn “airBaltic” lēma samazināt savu pamatkapitālu par 571 miljonu eiro un faktiski šādi “norakstīja” savu parādu valstij. Uzņēmums tolaik skaidroja, ka tas ir nepieciešams solis, lai varētu nonākt pie IPO jeb sākotnējā publiskā piedāvājuma. Šī metode ļauj sākt pārdot savas akcijas biržā un piesaistīt papildu kapitālu.
Āboliņš stāstīja, ka lidsabiedrībai bija agresīvi plāni paplašināties.
“Kapitāla piesaiste bija, teiksim, primārais mērķis. Un tas, ko mēs varbūt neredzējām, ka būtu skaidrība, teiksim, par tādu konkrētību – uz kurieni lidot, kādā apmērā, kas ir tas biznesa veids, kā mēs pelnīsim? Tātad primāri ambīcija ir – uzņēmumam nepieciešams piesaistīt kapitālu, nepieciešams iet biržā, ir nepieciešams šis investīcijas stāsts, tāpēc uzņēmumam ir jāaug, jāpaplašinās,” skaidroja Āboliņš.
Vai pastāv atkal risks, ka valstij būs jāpalīdz uzņēmumam un jāiegulda tajā lielas naudas summas?
“Domājot par kaut kādiem tālākiem ieguldījumiem “airBaltic”, ir faktiski jāpārvērtē šis biznesa plāns un jāsaprot tā dzīvotspēja, jo tādā veidā, kā tas bija būvēts, tas galvenais mērķis ir ekspansija, lai mēs varētu iet biržā. Mēs redzam, ka šie mēģinājumi iet biržā ir jau vairākkārtīgi atlikti, nenotiek. Līdz ar to uzņēmumam šī finansiālā situācija noteikti neuzlabojas, drīzāk pat pasliktinās,” atzina Valsts kontroles padomes loceklis.
Raidījuma veidošanas laikā vairāki savstarpēji nesaistīti avoti neoficiāli apstiprināja, ka, lai “airBaltic” nākamgad varētu turpināt darbību, tam gada griezumā būs nepieciešamas vismaz 200 miljonu eiro lielas investīcijas.
Apmēram 40 miljoni eiro būs vajadzīgi jau pirmajā ceturksnī.
Mēs neesam Centrāltirgū
Šā gada 11. februārī “airBaltic” nomainījās padome un par tās jauno priekšsēdētāju kļuva Andrejs Martinovs. Ikdienā viņš vada uzņēmumu, kas pārvalda dažādus ieguldījumu, tostarp pensiju fondus.
“”airBaltic” ir pabeidzis pusgadu ar tādiem niecīgiem zaudējumiem. Protams, varbūt absolūtos ciparos uz parastām ausīm, parastajiem iedzīvotājiem arī tie 1,7 miljoni, kas ir “airBaltic” zaudējumi, šķiet tādi lieli skaitļi. Bet salīdzinājumā – iepriekšējā gada pirmajā pusgadā, mēs zaudējām 88 miljonus, gandrīz 89 [miljonus eiro],” klāstīja “airBaltic” padomes priekšsēdētājs.
Jautāts, vai lidsabiedrībai nākamgad būs vajadzīgi vismaz 200 miljoni eiro, Martinovs sacīja: “Nu, mēs neesam Centrāltirgū, lai baumas apspriestu, vai ne? Es varu jums sniegt komentārus tikai tādā griezumā, kas ir tie dati, kuri ir publiskoti, jo mēs esam biržas emitents, mums ir izlaistas obligācijas. Un līdz ar to arī, pat ja tas, ko jūs apgalvojat, būtu tā kā patiesība, es tāpat jums nevarētu to komentēt.”
Martinovs arī vērsa uzmanību uz to, ka “airBaltic” joprojām grib paplašināties.
“Mums vajag atcerēties, ka “airBaltic” stratēģiskais mērķis ir palielināt floti par 50 lidmašīnām. Un skaidrs, ka šis ceļš vai šis mērķis, viņš tiek īstenots arī šobrīd. Mums ir pasūtītas jaunas lidmašīnas, un mēs to kursu ejam,” teica Martinovs.
Kur uzņēmums gūs finanšu līdzekļus, lai turpinātu attīstīties un paplašināt floti?
“Arī šajā gadījumā, ja mēs nāksim pēc piedāvājuma ieguldīt papildus līdzekļus, lai mūsu to ceļu nodrošinātu, tad pirmais, ko mēs piedāvāsim esošajiem akcionāriem – gan “Lufthansa”, gan valstij. Un tā ir viņu, kā saka, viena no spilgtākām tiesībām kā esošajiem akcionāriem – pieņemt lēmumu, vai nu piedalīties tajā kapitāla palielināšanā, vai nē,” teica “airBaltic” padomes priekšsēdētājs.
Tā kā starp pašreizējiem akcionāriem lielākais ir Latvijas valsts, tad Martinovs redz vēl divus variantus, kā piesaistīt ārējos investorus.
“Tas ir vai nu publiskais piedāvājums, vai nu privātais. Privātais, tas ir, kad tiek apzināts kaut kāds potenciālo investoru vai stratēģisko investoru, vai interesentu loks, un visiem vienlaicīgi tiek piedāvāts. Tas ir privātais tāds cēliens. Un publiskais, kas ir IPO,” pauda Martinovs.
Valsts savas kapitāldaļas “airBaltic” uzrauga caur Satiksmes ministriju. Ko par iespējamām naudas grūtībām domā satiksmes ministrs Atis Švinka?
“Protams, mēs redzam, ka šī kapitāla nepietiekamība ir aktuāla problēma, bet tā nav radusies šodien vai vakar, vai pēdējos mēnešos. Tā ir bijusi fundamentāla problēma, kuru iepriekšējais vadītājs un padome ir vairāku gadu garumā atvedusi “airBaltic” uz šādu situāciju,” teica satiksmes ministrs Atis Švinka (“Progresīvie”).
Viņš stāstīja, ka risināt šīs problēmas, tostarp meklēt finansējumu, būs viens no uzdevumiem jaunajam uzņēmuma izpilddirektoram Erno Hildēnam, kurš stāsies pie vadības stūres 1. decembrī.
Hildēns saņems zemāku atalgojumu nekā viņa ilggadējais priekštecis Martins Gauss, kurš zaudēja amatu šā gada aprīlī.
“Nekad nav un nevar būt tā, ka ir viens, vienīgs variants, kādā veidā piesaistīt naudu. Un tas ir vēsturiski tā bijis, ka iepriekšējais vadītājs ir vienmēr tā darījis, nākot pie valsts un sakot: “Šī ir vienīgā iespēja, un visai Latvijas sabiedrībai ir jāglābj!” Ir iespējami citi finanšu instrumenti,” sacīja ministrs.
Švinka arī skaidroja, kāpēc, viņaprāt, ir būtiski veikt ilgtermiņa ieguldījumus “airBaltic”.
“Mēs redzam, ka “airBaltic” tieši tautsaimniecībai, Latvijas ekonomikai, viennozīmīgi, tas ir ar plusa zīmi. (Ir) Diezgan spēcīga aviācijas nozare, “airBaltic” [dēļ]. Šis pienesums ir ļoti, ļoti nozīmīgs, un tāpēc ir pietiekoši atbildīgi jāpieiet šim. Vienlaicīgi arī valdība ir virzījusi uz to, ka ir jāpiesaista privātais investors,” atzina ministrs.
Par valsts budžeta veidošanu ir atbildīga Finanšu ministrija, kas tagad apkopo priekšlikumus budžeta nākamai skatīšanai Saeimā, kas ir ieplānota decembra sākumā.
Jautāts, vai ir lietas kursā par nākamgad nepieciešamajiem ieguldījumiem 200 miljonu eiro apmērā, finanšu ministrs Arvils Ašeradens (“Jaunā Vienotība”) sacīja: “Šobrīd valdība un Finanšu ministrija strādā pie budžeta sagatavošanas otram lasījumam. Šeit nav iekļauti budžetā “airBaltic” jautājumi.”
Viņš stāstīja, ka patlaban nav saņēmis arī nekādus pieprasījumus vai piedāvājumus no Satiksmes ministrijas. Tādēļ no tālākiem komentāriem ministrs atteicās. “Neesam nekādus pieprasījumus vai piedāvājumus no Satiksmes ministrijas saņēmuši attiecībā uz šo jautājumu, ka mums būtu jāiesaistās šādā lietu risināšanā,” sacīja finanšu ministrs.
Latvijas Bankas izstrādātajam pētījumam par “airBaltic” ietekmi uz ekonomiku nāks līdzi informatīvais ziņojums. Tas valdībā varētu nonākt decembrī. Šis ziņojums varēs kalpot kā palīglīdzeklis politiķiem, ja būs nepieciešams lemt par papildu naudu lidsabiedrībai.
Kaut arī vairāki avoti neoficiālās sarunās sacīja, ka aviosabiedrībā nāksies ieguldīt daudzus miljonus, oficiālās intervijās neviens to tā arī neapstiprināja.
No Latvijas Bankas prezentācijas izriet, ka “airBaltic” aptuvenā ietekme uz Latvijas budžetu ir vismaz no 200 miljoniem eiro un uz augšu. Šī summa līdzinās tai, kuru avoti pieminēja kā to, kas nepieciešama uzņēmumam.
Savukārt Latvijas Radio aptaujātie nozares eksperti ir vienisprātis – lidsabiedrība nodrošina savienojamību ar daudzām Eiropas un pasaules pilsētām, kā arī var palīdzēt piesaistīt investīcijas.
Ko par ilgstošajām airBaltic” naudas grūtībām domā ceļojumu blogere Andrušaite? Vai, viņasprāt, valstij vajadzētu turpināt uzņēmumā ieguldīt milzīgas naudas summas?
“200 miljoni, ja salīdzina ar to, kā citās aviokompānijās gāž iekšā naudu, tad tā ir gandrīz vai tā kā varbūt ne sīknauda, bet tas tāda zemākā līmeņa [naudas summa]. Protams, ja mēs salīdzinām ar to, cik liela ir Latvija un cik liels ir “airBaltic”, cik mums ir to iedzīvotāju, un, ja uz iedzīvotāju izdala, tad atkal proporcionāli tā summa ir krietni lielāka pret mūsu iekšzemes kopproduktu. Tad tā ir nauda, ko varētu veselības aprūpei veltīt kaut kam citam,” pauda ceļojumu blogere.
Viņa gan aicināja novērtēt to, ko iedzīvotājiem dod nacionāla aviokompānija.
“Ne velti citreiz saka, ka jebkurā citā sfērā, ja uzņēmumi tā izturētos pret saviem klientiem, viņiem nebūtu klientu, bet šajā industrijā nav arī baigi daudz citu variantu, ja mēs gribam kaut kur aizlidot. Mēs varam mēģināt ar autobusu braukt, tur meklēt citu aviokompāniju, bet cik daudz vairāk stundu mēs gribam tam veltīt un vairāk naudas, lai kaut kā citādi – nu, tā boikotēšana. Bija viens brīdis, kad es arī to izmēģināju un domāju, nu, tad tagad mēģināšu lidot ar citām aviokompānijām, un pēc kārtas sakrita daudzi tie gadījumi, kad tur kaut kas aizkavējās. Nu, tad es divas reizes iestrēgu ar “Lufthansa” streikiem. Tā ka tas nav tā, ka kaut kur citur tā zāle ir krietni zaļāka,” sacīja Andrušaite.
