Kopš jūlija vidus Ukrainas Melnās jūras dziļūdens ostu darbs ir praktiski apstājies. Tās ir tiešas sekas Krievija taktikas maiņai. Ja iepriekš agresora triecieni aprobežojās ar piestātņu, termināļu un citas ostas infrastruktūras apšaudīšanu, tad kopš pavasara sākās mērķtiecīga jebkuras jurisdikcijas civilo kuģu iznīcināšana, kad tie devās uz Ukrainas ostām. Apšaudēm tika pakļauti kuģi gan starptautiskajos ūdeņos, gan Ukrainas suverēnajos ūdeņos.
Jūrnieki gāja bojā. Vistraģiskākais gadījums notika 19. jūlijā – tika uzbrukts beramkravu kuģim “Golden Leo” ar Gvinejas–Bisavas karogu, kas piederēja Turcijas kompānijai.
Foto: HANDOUT AFPTankkuģis „Golden Leo” pēc uzbrukuma
Kad kuģis ar kukurūzas kravu devās ārā no Ukrainas jūras koridora, uz to no labās puses tika izšautas trīs spārnotās raķetes. Uzbrukumā tika nogalināti desmit cilvēki, arī Ukrainas locis.
Pēc nedēļas, 26. jūlijā, šis kuģis nogrima piecu jūdžu attālumā no Odesas piekrastes kritisku bojājumu dēļ. 22. jūlijā daudzi kuģu īpašnieki paši pieņēma lēmumu pārtraukt savu kuģu ieiešanu visās bez izņēmuma Ukrainas dziļūdens ostās Lielajā Odesā (Odesa, Čornomorska, Pivdennija). Tādējādi sākās faktiska komerciālās kuģniecības blokāde, kas turpinās joprojām.
Ukrainas ostu darbības apturēšana jau ir radījusi globālas sekas visai pasaules ekonomikai un pārtikas drošībai. Saskaņā ar ANO Pārtikas un lauksaimniecības organizācijas (FAO) datiem, kviešu cenas ir pieaugušas par 2,6 %, sasniedzot līmeni, kas ir par 15 % augstāks nekā pagājušajā gadā. Galvenie cenu pieauguma faktori bija nelabvēlīgie laika apstākļi, konflikts Tuvajos Austrumos un eksporta traucējumi Melnās jūras reģionā.
Ukrainas budžets, lauksaimnieki un tirgotāji cieš ievērojamus zaudējumus saistībā ar grūtībām eksportēt produkciju.
Par šīm problēmām žurnālists, LSM.lv autors Oleksijs Zaričanskis sarunājās ar Ukrainas ostu asociācijas “Ukrport” prezidentu Dmitro Barinovu. Viņa dzīve un karjera ir cieši saistītas ar jūras transportu – viņš bijis Ukrainas Donavas kuģniecības valdes priekšsēdētājs un Ukrainas jūras ostu administrācijas vadītāja vietnieks. Kopš šā gada februāra viņš vada “Ukrport”.
Oleksijs Zaričanskis: Vai ir iespējams atgūt ārvalstu kuģu īpašnieku un starptautisko apdrošināšanas kompāniju uzticību šajos apstākļos, kādi tie ir izveidojušies?
Dmitro Barinovs: Ukrainas ostas oficiāli ir atvērtas, neviens tās nav slēdzis. Diemžēl kuģu īpašnieki, kapteiņi neieiet ostās, jo baidās par savu dzīvību.
Krievija ir mainījusi taktiku – kopš jūlija vidus tā sākusi medīt kuģus, kas ieiet ostā vai iziet no tās.
Tas notiek gan teritoriālajos ūdeņos, gan ārpus tiem jeb starptautiskajos ūdeņos. Viņus nemulsina tas, ka šiem kuģiem ir ārvalstu karogi un to apkalpes locekļi ir ārvalstu pilsoņi. Viņi vienkārši medī tos ar raķetēm, “Šahed” droniem. Te jau nav runa ne par apdrošināšanu, ne par algas līmeni, ne par bonusiem. Tas ir jautājums par dzīvību un nāvi.
Foto: Ukrinform/SIPAKuģis, kuru apšaudījusi Krievija. Ukraina, Odesa. 2026. gada 28. jūlijs
Apmēram 90 % Ukrainas graudu, augu eļļas un to pārstrādes produktu eksporta tika virzīti caur Melnās jūras ostām. Daudzu kravu pārvadājumi tika piespiedu kārtā novirzīti uz Donavu. Jūs vadījāt Ukrainas Donavas kuģniecību un lieliski pārzināt šīs transporta artērijas iespējas. Kāda ir reālā caurlaides spēja Rumānijas Sulinas kanālam, kas savieno Donavu ar Melno jūru un Ukrainas ostām pašreizējā situācijā – kad ir pastāvīgas gaisa trauksmes un tiek apšaudīta ostu infrastruktūra pie Donavas?
Kad 2022. gadā ostas tika pilnībā bloķētas uz pusgadu, strādāt turpināja tikai Donava. Un tā toreiz lieliski pierādīja savu vērtību kā rezerves variants, “glābšanas riņķis”. 32 miljoni tonnu – 2023. gadā tika pārkrauts rekordliels kravu apjoms.
Šīs trīs ostas (Izmajila, Reņi un Ustjdunaiska) nekad agrāk nebija sasniegušas šādu apjomu, pat salīdzinot ar padomju laikiem. Jāņem vērā, ka līdz 2022. gada martam tur vispār nebija lauksaimniecības kravu. Tās bija ostas rūdas un ogļu pārvadāšanai. Lauksaimniecības produkcijā specializējās Lielās Odesas ostas un Mikolajivas osta. Tur ir uzbūvēti lieliski moderni un efektīvi termināļi.
Lai saprastu – Donavai ir dabiski ierobežojumi. Rumānijas Sulinas kanāla dziļums ir 7,2 metri. Tajā var ienākt kuģi ar maksimālo tonnāžu pieci līdz septiņi tūkstoši tonnu. Tomēr kā rezerves variants tas strādā.
Taču nav iespējams pilnvērtīgi aizstāt Melnās jūras dziļūdens ostas. Pirms to bloķēšanas viens Post-Panamax klases kuģis Pivdennijas ostā tika iekrauts divās līdz trīs dienās, tie ir apmēram 100 tūkstoši tonnu graudu.
Bet ko nozīmē šāds daudzums – tie ir piectūkstoš kravas automobiļi, tikpat daudz šoferu, dokumentu komplektu, robežšķērsošanas reižu. Vai arī divdesmit kuģi, kas kuģos pa Donavu – tie ir divdesmit loči, stūrmaņi, pietauvošanās. Un tie neaizbrauks, piemēram, līdz Ķīnai. To tirgus ir Turcija, Ziemeļāfrika, Tuvie Austrumi.
Un jāņem vērā, ka arī Donava nav droša. Pastāvīgas gaisa trauksmes un apšaudes. Mēs agrāk naivi cerējām – Donavas otrā krastā ir NATO valsts Rumānija, un krievi baidīsies, ka raķete vai “Šahed” drons tajā var ielidot. Viņiem būs kaut kādas sekas, taču viņi rīkojas, neņemot vērā sekas.
Ekonomisti prognozē, ka gadījumā, ja Ukrainas Melnās jūras ostu blokāde turpināsies, līdz gada beigām lauksaimnieku finansiālie zaudējumi pārsniegs desmit miljardus dolāru un Ukraina zaudēs 1,8 % no sava iekšzemes kopprodukta.
Tas ir ārkārtīgi slikti Ukrainas ekonomikai. Ostas un termināļi nestrādā. Lauksaimnieki nevar pārdot savu produkciju un līdz ar to nevar sagatavoties nākamajam gadam. Tirgotāji pārstājuši iepirkt produkciju, jo viņi nesaprot, ko darīt tālāk. Vienkārši piepildīt noliktavas?
Bet arī tām var uzbrukt. Taču tas nav tikai Ukrainas jautājums – tas ir globāls jautājums. Puse ANO Pasaules pārtikas programmas, kas piegādā pārtiku nabadzīgākajām Āzijas un Āfrikas valstīm, ir atkarīga no Ukrainas. Ja cena pieaug par 25 %, tas nozīmē, ka par šādu procentu viņi var iepirkt mazāk.
Tagad arī Krievijas nav šajā lauksaimniecības produkcijas tirgū, viņu Melnās un Azovas jūras ostas bloķējam mēs. Un, ja eiropietim tas ir slikti un sit pa kabatu, tad dažām Āfrikas valstīm tas ir katastrofāli.
Šīs problēmas var piespiest starptautisko sabiedrību atrast izeju. Šim jautājumam nav tikai militārs risinājums. Ir jāatrod kāds cits.
Foto: UKRAINIAN EMERGENCY SERVICE / AFPKrievijas uzbrukuma Izmailas ostai sekas. Ukraina, Odesas apgabals. 2023. gada 2. augusts
Vai, jūsuprāt, ir iespēja pārvirzīt daļu lauksaimniecības kravu uz Baltijas valstu ostām? Piemēram, Latvijas ostām ir jaudas un iespējas.
Mēs vairākkārt starptautisko tikšanos laikā esam izskatījuši jautājumu par sadarbību ar Baltijas valstu ostām. Mums piedāvāja – vediet, ir jaudas. Liels paldies viņiem par šiem priekšlikumiem.
Taču, galu galā, visu izšķir bizness un ekonomika. Dažas dārgas lauksaimniecības produkcijas pozīcijas, kam ir liela pievienotā vērtība, varbūt. Kukurūzu un dzelzs rūdu – diez vai. Piegāde veido pusi no to cenas. Un vēl to visu ierobežo sliežu platuma pārejas punkti.
Nosacīti – Poltavā tiek piekrauts vilciena sastāvs. Kā tas nonāks Baltijas ostās, lai tur tiktu piekrauts kuģis un pēc tam apkārt visai Eiropai tas dotos uz Ķīnu vai Ziemeļāfriku? Nez vai tas ir lietderīgi.
Ukrainā 2026. gadā graudaugu un eļļas augu raža tiek prognozēta 83,6 miljonu tonnu apmērā, un vēl ir pārpalikumi no pagājušā gada! Būtiski, ka eksportu caur mūsu dziļūdens ostām ne ar ko līdzvērtīgu aizstāt nevaram.
Ukrainas ostas jau ceturto gadu dzīvo un strādā pastāvīga terora apstākļos. Turklāt Baltijas valstu ostas šodien ir riska zonā – tās atrodas NATO priekšējā flangā, agresora robežu tiešā tuvumā, un regulāri saskaras ar hibrīddraudiem. Kādu galveno mācību, jūsuprāt, tās spēs gūt no Ukrainas?
Pats galvenais ir visu dienestu koordinācija. Jāstrādā kā pulkstenim. Instrukcija pa soļiem – starp ostas administrāciju, bruņotajiem spēkiem.
Pārbaude, vai ir krava, vieta pie piestātnes, gaidīšanas punkts. Jūras kara flote nosaka kuģa kursu un kustības ātrumu, loča darbu. Tieši tajā vienmēr rodas kļūmes. Ātri veikt apskati, iekraut un izkraut, lai samazinātu uzbrukuma iespējamību.
Bet tas ir jāizstrādā un jāpilnveido. Ir vajadzīga arī kiberdrošības koordinācija. Nepieciešami risinājumi gadījumam, ja nedarbojas sakaru un kontroles sistēmas.
Otrais apstāklis. Fiziskā aizsardzība. No mobilajām līdz kapitālajām patvertnēm, lai tās būtu gatavas – ūdens, ventilācija, piekļuves vietas. Mūsu apstākļos tas ir izglābis daudz dzīvību. Un norobežojošās sistēmas.
Bonas – virsūdens un zemūdens. Tās ir šķērslis provokācijām un uzbrukumiem – zemūdens dronam vai dreifējošai mīnai.
Par Ukrainas Ostu asociācijas “Ukrport” prezidentu jūs ievēlēja 2026. gada februārī – dziļas krīzes periodā nozarē, ko izraisījis Krievijas pilna mēroga iebrukums Ukrainā. Kāds, jūsuprāt, pašlaik ir “Ukrport” galvenais uzdevums?
Mums jādara tas, kas ir lietderīgi mūsu biedriem. Jāpārstāv viņu intereses attiecībās ar valsts institūcijām un, galvenais, pievērst uzmanību mūsu problēmām visā pasaulē. Reāli mums ļoti daudzi grib palīdzēt un redz, kādēļ viņi to dara.
Reti kurš par to aizdomājas, taču 97 % no visa tā, kas mums, cilvēkiem, ir un ko mēs patērējam, tiek piegādāts pa jūru.
Ne ar autobusu, ne ar lidmašīnu, ne ar vilcienu. Visa globālā tirdzniecība notiek pa okeāniem un jūrām, un osta šeit ir galvenā atslēga. To nedrīkst bloķēt kāda viena valsts. Kuģošanai ir jābūt brīvai – šis princips ir nostiprināts ANO jūras tiesību konvencijā.
