ĪSUMĀ:
Kāpēc jūras šaurumiem ir liela nozīme?
Hormuza šaurums ir bloķēts jau kopš teju paša karadarbības Tuvajos Austrumos sākuma, un tas būtiski ietekmējis mēslojuma un naftas, līdz ar to arī degvielas un citu produktu cenas.
Sarkanajā jūrā arvien pieaug arī Irānas atbalstīto Jemenas hutiešu kaujinieku klātbūtne, kas var apdraudēt kuģniecībā vēl vienu svarīgu jūras ceļu – Bābelmandeba šaurumu otrpus Arābijas pussalai.
Tie gan nav vienīgie svarīgie punkti kuģniecībā, ko nereti piesauc lielvaras, tiecoties pēc lielākas politiskas un arī ekonomiskas ietekmes. Starp tādiem bijuši gan Suecas kanāls Ēģiptē, gan Panamas kanāls, kas savieno Atlantijas un Kluso okeānu un citi.
Piesauc un cīnās par tiem ne velti. Liela apmēra kravām, kādas ir, piemēram, nafta, gāze, ogles un arī graudi, tostarp arī lielas dažādu citu preču kravas, vispateicīgākais un ekonomiski efektīvākais to transportēšanas veids aizvien ir tieši jūras pārvadājumi.
Vairāk nekā 80 % starptautiskās tirdzniecības pārvadājumu notiek pa jūru, tostarp, protams, caur šaurumiem.
Foto: AFP, ATTA KENARETirdzniecības kuģi Hormuza šaurumā
Kas ir jūras šaurumi?
Jūras šaurumi ir šauri ūdensceļi, kas savieno divus lielākus ūdens objektus. Pamatā tie ir veidojušies tektoniskas aktivitātes rezultātā, arī ūdenim pārplūstot kādām zemākām zemes platībām. Un daži šaurumi ir arī mākslīgi veidoti.
Par pasaules ekonomikai svarīgākajiem tiek uzskatīts Malakas un arī Hormuza šaurums, taču pasaulē – gan šaipus, gan otrpus okeānam, ir arī daudzi citi tirdzniecībai gana svarīgi ūdensceļi.
Svarīgi tirdzniecības ceļi Tuvajos Austrumos
Hormuza šaurumu varētu dēvēt par visas pasaules naftas un sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) artēriju.
Tas atrodas starp Irānu un Omānu, savienojot Persijas līci ar Arābijas jūru. Tas ir aptuveni 40 kilometru plats savā šaurākajā punktā, un vēl pirms kara Tuvajos Austrumos pa to ik dienu pārvadāja aptuveni 20–21 miljonus barelu (3,18 līdz 3,34 miljardiem litru) naftas. Caur to tika pārvadāta arī teju piektā daļa sašķidrinātās gāzes (LNG) visā pasaulē.
Galvenās naftas eksportētājas šajā šaurumā ir Irāna, Irāka, Kuveita, arī Apvienotie Arābu Emirāti un Katara.
Lielākā daļa šeit transportētās naftas pēcāk nonāk Āzijā (galvenokārt Ķīnā, taču liels daudzums arī Indijā, Dienvidkorejā un Japānā), kāda daļa Eiropā. Taču
tieši lielā apjoma dēļ, kas caur Hormuzu tiek transportēts, šeit notiekošais spēj sašūpot naftas tirgus visā pasaulē.
Otrpus Arābijas pussalai ir Bābelmandeba šaurums. Un tas ir ūdensceļš starp šo pussalu un Āfriku jeb precīzāk – Jemenu un Džibuti, savienojot Sarkano jūru ar Adenas līci. Šaurākajā punktā tas ir tikai 32 kilometrus plats, un caur to ik dienu tiek transportēti 4 miljoni barelu (636 miljoni litru) naftas. Caur šo šaurumu ik dienas plūst arī aptuveni 12 % visas pasaules preču.
Bābelmandeba šaurums izsenis bijis stratēģiski svarīgs tirdzniecības ceļš, un vēl lielāku nozīmi tas ieguva pēc Suecas kanāla atklāšanas 1869. gadā.
Tas ir vienīgais ceļš no Sarkanās jūras uz Indijas okeānu, kas kuģiem tālāk ļauj doties uz Suecas kanālu, tā būtiski atvieglojot tirdzniecību starp Āziju un Eiropu.
Ja satiksme šajā šaurumā tiktu bloķēta, kuģiem būtu jādodas garā apvedceļā ap Āfriku, kas nozīmētu aptuveni papildu 9000 kilometru ceļā.
Suecas kanāls nošķir Sīnāja pussalu no pārējās Ēģiptes un Vidusjūru savieno ar Sarkano jūru. Šaurākajā punktā tas ir tikai 225 metrus plats.
To, cik nozīmīgs tas ir starptautiskajai tirdzniecībai, pirms pieciem gadiem apliecināja arī kāds nelāgs gadījums.
2021. gadā tur iestrēga Taivānas uzņēmuma “Evergreen Marine” konteinerkuģis “Ever Given” un satiksme apstājās uz sešām dienām. Veidojās lieli kravas kuģu sastrēgumi, un tā laika aprēķins, ko veica uzņēmums “Lloyd’s List”, bija, ka aptuveni viena stunda Suecas kanāla blokādes starptautiskajai tirdzniecībai izmaksāja ap 400 miljoniem ASV dolāru (345 miljonus eiro).
Foto: REUTERS, AMR ABDALLAH DALSHSuecas kanālā iestrēgušais Taivānas uzņēmuma “Evergreen Marine” konteinerkuģis “Ever Given”
Taču tā nebūt nav vienīgā krīze, kas piemeklējusi šo vietu. Krietni plašāka un ar lielākām politiskām un ekonomiskajām sekām bija Suecas kanāla krīze 1956. gadā,
kad tālaika Ēģiptes prezidents Gamals Abdels Nasers nolēma kanālu nacionalizēt.
Iepriekš kanālu kontrolēja Francijas un Lielbritānijas kopuzņēmums. Lielbritānija kopā ar ASV bija solījusi Ēģiptei uzcelt Asuānas aizsprostu pār Nīlas upi. Abas no šī lēmuma gan atteicās, un Nasers sagrāba Suecas kanālu.
Francija un Lielbritānija nolēma bez cīņas nepadoties un talkā pat ņēma savu reģiona sabiedroto Izraēlu. Šis konflikts nebija populārs ne vien reģionā, bet arī franču un britu vidū. Pret to iestājās arī ASV, un Francija kopā ar Lielbritāniju bija spiestas atkāpties.
Nasers pēc šīs cīņas kļuva par tautas varoni, bet Izraēla zaudēja tiesības izmantot šo kanālu, kamēr Lielbritānija un Francija zaudēja ietekmi Tuvajos Austrumos.
Šobrīd kanāls ir Ēģiptes suverēnā teritorija, ko apsaimnieko Suecas kanāla pārvalde un neatkarīga valsts iestāde ar juridiskas personas statusu.
Pērn caur to ik dienu tika transportēti aptuveni 4,9 miljoni barelu (780 miljoni litru) naftas. Uz šo jūrasceļu paļaujas Eiropas un Vidusjūras reģiona importētāji, saņemot naftu, sašķidrināto dabasgāzi (LNG) un rūpniecības preces no Āzijas un Persijas līča valstīm.
Savukārt Ēģipte ir atkarīga no ieņēmumiem, kurus tā saņem par ceļu nodevām un plašākas infrastruktūras ap šo kanālu.
Vēl ir, protams, divi Turcijas šaurumi – Dardaneļi un Bosfors, kas savieno Vidusjūru ar Melno jūru. Šaurākajā punktā tie ir 700 metrus plati, un tie savieno Eiropu ar pārējo pasauli, pamatā caur tiem plūstot naftas un dabasgāzes tankkuģiem.
Tirdzniecībai nozīmīgi šaurumi Āzijā
Malakas šaurums ir ne tikai viens no nozīmīgākajiem tirdzniecības ceļiem Āzijā, bet arī visā pasaulē. Tas atrodas starp Malaiziju, Singapūru un Indonēziju, kā arī savieno Indijas okeānu ar Dienvidķīnas jūru.
Šaurākajā punktā tas ir aptuveni 3 kilometrus plats, un caur to dienā plūst aptuveni 23 miljoni barelu (3,66 miljardi litru) naftas. Tas ir arī viens no aktīvāk izmantotajiem tirdzniecības ceļiem visā pasaulē, jo caur to pārved aptuveni 40 % visas pasaules tirdzniecības preču un 80 % Ķīnas naftas importa.
Liela nozīme reģionā ir arī Taivānas šaurumam, kas nodala Ķīnu no Taivānas salas, savienojot Dienvidķīnas jūru ar Austrumķīnas jūru. Caur to virzās vismaz 20 % visas pasaules jūras pārvadājumu.
Šī ir arī vieta, kurā aizvien pieaugusi militārā spriedze starp Ķīnu un Taivānas salu, te bieži notiek abu militārās mācības.
Tirdzniecībai svarīgi šaurumi Eiropā
Eiropā gana svarīgs ir Gibraltāra šaurums, kas atrodas starp Spāniju un Maroku, savienojot Atlantijas okeānu ar Vidusjūru. Šaurākajā vietā tas ir tikai 13 km plats, un arī caur to ik dienas plūst ievērojams daudzums melnā zelta – aptuveni 5–6 miljoni barelu naftas jeb 795–954 miljoni litru dienā.
Gibraltāra šaurums ir vienīgais jūrasceļš, kas savieno Atlantijas okeānu ar Vidusjūru un ir arī galvenie rietumu vārti kuģiem, kas Eiropā ienāk caur Suecas kanālu.
Arī vēsturiski tas bijis stratēģiski nozīmīgs punkts, un par un ap to norisinājušās neskaitāmas kaujas.
Protams, Eiropā nozīmīgi ir Dāņu šaurumi, kas savieno Baltijas jūru ar Ziemeļjūru. Tie atdala Dāniju no Zviedrijas un šaurākajā punktā ir vien 4 kilometrus plati. Caur tiem ik dienu plūst aptuveni 5 miljoni barelu jeb 795 miljoni litru naftas.
Tas ir svarīgs jūrasceļš, kurā kuģu satiksme ir intensīva. Paralēli dažādām precēm caur to tiek pārvadāta arī Krievijas nafta.
Foto: AFP, ARNULFO FRANCOKuģi Panamas kanālā pie Panamas pilsētas
ASV “zelta dzīsla” – Panamas kanāls
Otrpus okeānam ir vairāki šaurumi, tostarp Beringa un Magelāna, taču vissvarīgākais, kā arī kopš ASV prezidenta Donalda Trampa otrās prezidentūras gana bieži pieminētais ir tieši Panamas kanāls.
Beringa šaurums nodala Āziju no Ziemeļamerikas kontinenta un savieno Beringa jūru ar Ziemeļu ledus okeānu. Un tas ir arī tuvākais punkts starp Krieviju un ASV.
Savukārt Magelāna šaurums ir ceļš no Atlantijas okeāna uz Kluso okeānu, taču šī tirdzniecības ceļa nozīme strauji noplaka, kad tika atklāts Panamas kanāls. To savulaik sāka celt Francija, taču projekts izgāzās un to drīz veiksmīgi pārņēma ASV. Pēcāk Vašingtona kanālu nodeva Panamas pārziņā. Šo tirdzniecībai nozīmīgo jūrasceļu atklāja 1914. gadā, un tajā izmantota slūžu sistēma, kas caur to braucošos kuģus paceļ un nolaiž atbilstoši jūras līmeņa svārstībām.
Panamas kanālu izmanto vismaz 150 valstis, un katru gadu caur to dodas ap 14 tūkstoš kuģu, kas ved pārtiku, derīgos izrakteņus un rūpniecības preces.
Visvairāk to izmanto ASV. Vismaz 70 % caur to pārvadāto preču dodas uz ASV ostām vai nāk no tām.
Caur šo šaurumu tiek pārvadāti aptuveni 40 % visa ASV konteineru kravu apjoma. Panamas kanāls ir arī būtiska valsts enerģētiskās drošības sastāvdaļa, jo caur to tiek pārkrauti vismaz 95 % no ASV sašķidrinātās naftas gāzes eksporta, kas paredzēts Āzijai.
Un vēl šim kanālam ir militāra nozīme, jo tas ir teju vienīgais satiksmes ceļš starp ASV Klusā un Atlantijas okeāna flotēm.
ASV prezidents Donalds Tramps sāka piesaukt Panamas kanālu gandrīz no pirmajām savas atkārtotās prezidentūras dienām, apgalvojot, ka tajā pārāk lielu kundzību uzņēmusies Ķīna.
“Ķīna pārvalda Panamas kanālu, taču mēs to neesam nodevuši Ķīnai. Mēs to nodevām Panamai, un tagad mēs to atgūsim,” sacīja Tramps.
Ķīnas uzņēmumu klātbūtne tobrīd tur bija liela. Proti, laikā no 2023. līdz 2024. gadam teju piektā daļa kravas apjomu caur to bija Pekinai piederoši. Ķīnas uzņēmumi arī gadu gaitā bija ievērojami ieguldījuši kanāla infrastruktūrā – ostās un termināļos tā tuvumā.
Turklāt divas no piecām ostām kanāla tuvumā kopš 1997. gada pārvaldīja Honkongā bāzēta konglomerāta meitasuzņēmums “Hutchison Port Holdings”. Pēc arvien pieaugošas spriedzes un pat Trampa draudiem varu kanālā atgūt ar militāru spēku Panama atņēma “Hutchison Port Holdings” abas ostas. Šī gada augustā “CK Hutchison” holdings paziņoja, ka pieprasīs no valsts vairāk nekā 1,5 miljardus ASV dolāru (1,3 miljardu eiro) atlīdzību par notikušo.
