“Patiesībā gandrīz visas lielākās ASV aviokompānijas ir izgājušas “Chapter 11” procesu – “United”, “American Airlines”, “Delta”, lielie pārvadātāji, kā arī mazākas, bet joprojām lielas aviokompānijas. Piemēram, es vadīju “Frontier Airlines” bankrota lietu,” sacīja Dreins.
Sarunas ceļvedis:
Dreins norādīja, ka lielākoties aviokompāniju pieredze ar šādu restrukturizāciju bijusi veiksmīga. Kā vienu no piemēriem Dreins minēja “Frontier Airlines” – salīdzinoši nelielu aviokompāniju, kas pēc “Chapter 11” procesa turpināja darbību.
“”Frontier” bija maza aviokompānija. Tai, manuprāt, bija mazāk nekā miljards dolāru parāda. Tai bija labi reģionālie maršruti. Tā nelidoja uz Eiropu, Dienvidameriku vai Āziju. Taču tai bija laba vadība un labs plāns. Tā spēja sadarboties ar saviem kreditoriem. Galu galā tā panāca vienošanos ar arodbiedrību un veiksmīgi izgāja no procesa.
Tā joprojām darbojas. Patiesībā tā periodiski raugās, kā kļūt lielāka un iegādāties citas aviokompānijas,” stāstīja Dreins.
Pēc viņa teiktā, uzņēmuma izmērs pats par sevi nav noteicošais.
“Tas darbojas arī mazākām aviokompānijām. Būtībā ir vajadzīga spējīga vadība, labs biznesa plāns un spēja izmantot tās tiesības, ko dod “Chapter 11″,” norādīja Dreins.
Kāpēc Latvijas uzņēmums iet uz ASV tiesu?
Dreins skaidroja, ka ārvalstu uzņēmumu vēršanās ASV tiesā nav nekas neierasts, īpaši gadījumos, kad uzņēmumam ir kreditori vai aktīvi ASV un restrukturizācijas plānā nepieciešams sasaistīt kreditorus no vairākām valstīm.
Viņš kā piemēru minēja Kolumbijas aviokompāniju “Avianca”, kurai savulaik bija daudz ASV obligāciju turētāju un citu ārvalstu kreditoru. Tāpat ASV tiesās restrukturizāciju veikuši arī ārvalstu kuģniecības uzņēmumi.
Pēc Dreina teiktā, šāds process var būt īpaši noderīgs situācijās, kad uzņēmuma izcelsmes valstī nav tik attīstīta restrukturizācijas regulējuma vai arī ir svarīgi panākt vienotu risinājumu attiecībā uz dažādu valstu kreditoriem.
Dreins uzsvēra, ka ASV uzņēmumam, lai izmantotu “Chapter 11”, nav obligāti jāpierāda, ka tas jau ir maksātnespējīgs.
Viņš skaidroja, ka “Chapter 11” iespējams izmantot arī uzņēmumam, kuram ir pietiekami aktīvi, bet radušās nopietnas naudas plūsmas problēmas.
Uzņēmums var nonākt situācijā, kurā tas vēl nav maksātnespējīgs pēc bilances, taču nespēj savlaicīgi segt saistības vai paredz, ka tuvākajā nākotnē šāda problēma radīsies.
“Var būt uzņēmumi, kas ir maksātspējīgi un beigās kreditoriem samaksā pilnā apmērā, bet tiem ir naudas krīze – aktīvu ir daudz, bet naudas trūkst,” skaidroja Dreins. Šādā gadījumā “Chapter 11” dod uzņēmumam laiku sarunām ar kreditoriem un risinājuma meklēšanai.
Kāpēc uzņēmumam ar finanšu problēmām vēl aizdod naudu?
Viens no būtiskākajiem “airBaltic” restrukturizācijas procesa elementiem ir jaunais finansējums līdz 350 miljoniem eiro. Tā procentu likme pašlaik minēta ap 12 %.
Dreins skaidroja, ka “Chapter 11” paredz īpašu mehānismu, kas ļauj uzņēmumam saņemt jaunu finansējumu arī pēc restrukturizācijas procesa sākšanas.
“Viens no galvenajiem “Chapter 11” jauninājumiem bija tā sauktais “debtor in possession” finansējums, kur uzņēmumam var aizdot naudu pēc procesa sākšanas. Tas šķiet pretrunīgi – kurš gan aizdotu naudu uzņēmumam, kas atrodas bankrota procesā? Taču likums izdara divas svarīgas lietas. Pirmkārt, tas ļauj jums būt pirmajam rindā, ja par to esat vienojušies un ja citu nodrošināto kreditoru tiesības tiek pienācīgi aizsargātas ar šo jauno naudu,” sacīja Dreins.
Viņš uzsvēra, ka šāda nauda ir būtiska, lai uzņēmums procesa laikā varētu turpināt ikdienas darbību.
“Ja nav naudas ikdienas darbībai, uzņēmumi paliek bez skābekļa,” sacīja Dreins.
Viņš arī norādīja, ka šāds finansējums tiek skatīts publiskā tiesas procesā. Citām iesaistītajām pusēm ir iespēja iebilst, bet tiesa vērtē, vai piedāvātais finansējums ir pamatots un vai tas pienācīgi aizsargā citu kreditoru intereses.
Dreins norādīja, ka tas, ka “airBaltic” izdevies nodrošināt jaunu finansējumu, vērtējams pozitīvi.
“Tas ir viens no iemesliem, kāpēc “Chapter 11″ ir bijis tik veiksmīgs – tas patiešām palīdz stabilizēt uzņēmumu, līdztekus automātiskajai aizsardzībai pret piedziņas darbībām, un ļauj pusēm kopā ar uzņēmumu vienoties par iziešanu no procesa. Tātad jūsu secinājums ir pareizs – uz to raugās pozitīvi. Un tas, ka viņi ir saņēmuši šo jauno finansējumu, ir laba zīme,” sacīja Dreins.
Kas notiek ar kreditoriem?
Dreins uzsvēra, ka “Chapter 11” pats par sevi nenozīmē, ka kreditori automātiski zaudēs lielu daļu savas naudas.
Viņš kā piemēru minēja “American Airlines”. Procesa sākumā tika apsvērts, ka pat nodrošinātajiem kreditoriem varētu nākties samierināties ar zaudējumiem, tomēr uzņēmuma vērtība procesa laikā izrādījās lielāka, nekā sākotnēji tika gaidīts.
Dreins norādīja, ka gala rezultātā pat uzņēmuma akcionāri, kuri kapitāla struktūrā atrodas zemāk par nenodrošinātajiem kreditoriem, saņēma būtisku vērtību. Vienlaikus citos procesos situācija var būt pilnīgi atšķirīga un atgūtā summa atkarīga no konkrētā uzņēmuma vērtības un restrukturizācijas rezultāta.
Viņš arī skaidroja, ka nenodrošinātie kreditori nav atstāti katrs par sevi. “Chapter 11” procesā tiek veidota oficiāla komiteja, kas pārstāv nenodrošināto kreditoru kopējās intereses.
Plašāka informācija par saistībām kļūs publiska
Dreins norādīja, ka procesa sākumā uzņēmumam ir jāiesniedz detalizētāki aktīvu un saistību saraksti.
Tie kļūst publiski pieejami, līdz ar to turpmāk būs iespējams precīzāk redzēt gan “airBaltic” saistību struktūru, gan kreditoru prasījumu vietu tajā.
Pēc Dreina teiktā, galvenajiem kreditoriem un pašam uzņēmumam jau tagad, visticamāk, ir samērā skaidrs priekšstats par kapitāla struktūru un to, kādas sarunas nepieciešamas turpmāk.
Vai procesu iespējams pabeigt līdz nākamā gada vasarai?
“airBaltic” iepriekš paudusi cerību “Chapter 11” procesu pabeigt līdz 2027. gada vidum. Dreins norādīja, ka šāds termiņš pats par sevi nav nereāls. Viņš gan uzsvēra, ka nepārzina “airBaltic” konkrēto situāciju pietiekami detalizēti, lai vērtētu tieši šī uzņēmuma grafiku.
Pēc viņa teiktā, Ņujorkas Dienvidu apgabala tiesā īpaši labi iepriekš sagatavotus restrukturizācijas procesus iespējams pabeigt ļoti ātri. “airBaltic” gadījumā tik ātrs process nav paredzēts, taču vienošanās ar kreditoriem un atbilstoša restrukturizācijas plāna sagatavošanas gadījumā procesa noslēgšana līdz nākamajai vasarai esot iespējama.
Vienlaikus Dreins uzsvēra, ka “Chapter 11” pats par sevi negarantē veiksmīgu iznākumu, un daudz kas atkarīgs no konkrētā uzņēmuma biznesa dzīvotspējas.
“Es domāju, ka līdzšinējie rezultāti ir labi. Daļēji tas ir atkarīgs no uzņēmuma biznesa fundamentālās ekonomikas. Kā jau teicu, man nav nekādas lomas “airBaltic” lietā, tāpēc es īsti nezinu neko būtisku par šo uzņēmumu, bet es ceru, ka uzņēmums spēs reorganizēties, un instrumenti noteikti ir pieejami, lai tas varētu notikt,” sacīja Dreins.
KONTEKSTS:
Latvijas nacionālā lidsabiedrība “airBaltic” un atsevišķi tās meitasuzņēmumi ir brīvprātīgi uzsākuši finanšu saistību restrukturizāciju atbilstoši ASV tiesību aktos noteiktajai “Chapter 11” procedūrai.
“airBaltic” jau ilgāku laiku meklē iespējas stabilizēt finanšu situāciju uzņēmumā. Viens no soļiem ir “airBaltic” obligāciju procentu maksājumu kapitalizācija, kam šo vērtspapīru turētāji piekrita atkārtotajā sapulcē 17. augustā. 2024. gadā “airBaltic” emitēja obligācijas 380 miljonu eiro apmērā ar 14,5 % procentu likmi gadā, tostarp valsts iegādājās obligācijas 50 miljonu eiro apmērā.
“airBaltic” ir vēl vienas saistības pret valsti – īstermiņa aizdevums, kas kompānijai šopavasar bija vajadzīgs degvielas cenu kāpuma segšanai saistībā ar krīzi Hormuza šaurumā. Daļa no 30 miljonu eiro lielā aizdevuma ir atmaksāta, pilnībā tas saskaņā ar iepriekšējo plānu bija jāizdara līdz šā gada augusta beigām, bet termiņu nolemts pagarināt līdz šā gada beigām.
“airBaltic” finanšu stabilizēšanai ir izstrādājusi jaunu biznesa plānu, kas paredz samazināt lidmašīnu skaitu, vairāk koncentrējoties uz pelnošākajiem maršrutiem, un Rīgu atstāt kā galveno bāzi. Vienlaikus uzņēmumam nepieciešams jauns finansējums. “airBaltic” ir vienojusies ar investoriem par aizņēmumu līdz 257 miljonu eiro apmērā. Procentu likme noteikta 25 % gadā.
Arī 2025. gadā Latvijas nacionālā aviokompānija “airBaltic” strādāja ar zaudējumiem – 44,3 miljonu eiro apmērā, kas ir 2,7 reizes mazāki salīdzinājumā ar lidsabiedrības zaudējumiem gadu iepriekš. Kompānija 2025. gadā strādāja ar 779,3 miljonu eiro ieņēmumiem, kas ir par 4 % lielāki nekā gadu iepriekš.
“airBaltic”, ņemot vērā 2025. gada finanšu rezultātus un situāciju tirgū, apturēja iespējamo akciju sākotnējo publisko piedāvājumu (IPO) un šobrīd to neuzskata par potenciālu kapitāla avotu 2026. gadā. Kompānija mēģināšot to piesaistīt caur privātiem investoriem. Ja tas neizdosies, tad “airBaltic” vadība neizslēdz, ka varētu atkal lūgt valsts palīdzību. Uzņēmums rēķināja, ka tā darbības sekmīgai finansēšanai ziemā būs vajadzīgi papildu 100 līdz 150 miljoni eiro.
Patlaban Latvijas valstij pieder 88,37 % “airBaltic” kapitāldaļu, “Lufthansa” – 10 %, finanšu investora, Dānijas uzņēmēja Larsa Tūsena uzņēmumam “Aircraft Leasing 1” – 1,62 %, bet 0,01 % – citiem. Kompānijas pamatkapitāls ir 41,819 miljoni eiro.
