ĪSUMĀ:
Tiesas uzraudzībā “airBaltic” būs jāvienojas ar saviem kreditoriem par parādu un citu saistību pārkārtošanu. Ja procedūra būs veiksmīga, “airBaltic” nākotnē varēs turpināt darbu. Tā būs mazāka aviokompānija ar mazāku lidmašīnu un galamērķu skaitu, bet, cerams, krietni labākiem finanšu rādītājiem. “Chapter 11” procedūra paver iespēju veikt šādu uzņēmuma darbības pārkārtošanu, vienlaikus nodrošinot aizsardzību pret kreditoru prasībām, kas varētu apgrūtināt uzņēmuma ikdienas darbību.
Kāpēc “airBaltic” nonāca tādās grūtībās?
1995. gadā dibinātā lidsabiedrība “airBaltic” jau vairākus gadus saskārusies ar nopietnām finanšu problēmām, jo tai hroniski trūkst finanšu līdzekļu darbības nodrošināšanai. “airBaltic” lielākais īpašnieks ar vairāk nekā 88 % kapitāldaļu ir Latvijas valsts, tādēļ nodokļu maksātājiem vairākkārt ir nācies iesaistīties lidsabiedrības noturēšanā virs ūdens, “airBaltic” uzturēšanā ieguldīti vairāki simti miljonu eiro. 2025. gadā 10 % “airBaltic” akciju tika pārdoti Vācijas lidsabiedrībai “Lufthansa”.
“airBaltic” ilggadējā prezidenta Martina Gausa vadībā lidsabiedrība bija uzņēmusi kursu uz strauju un ambiciozu paplašināšanos.
Gauss vēl pirms dažiem gadiem lepojās, ka “airBaltic” mērķis ir paplašināt savu floti līdz 100 pasažieru lidmašīnām. To veidotu modernās “Airbus A220–300” lidmašīnas, un ar šo iepirkumu “airBaltic” kļūtu par “Airbus A220” lielāko klientu Eiropā.
“airBaltic” arīdzan lepojās, ka kļuvusi par pirmo Eiropas lidsabiedrību, kura savas lidmašīnas sāka aprīkot ar “Starlink” internetu, kas pasažieriem bija pieejams lidojumu laikā. Tāpat strauji tika audzēts lidojumu skaits – “airBaltic” veica lidojumus vairāk nekā 100 maršrutos no Rīgas, Tallinas, Viļņas un Tamperes lidostām.
Arhīva foto. Pievienots 31.03.2021. Ivans Milovs/Latvijas Televīzija Intervija ar “airBaltic” šefu Martinu Gausu. 2021. gada 31. marts.
Taču vērienīgie attīstības plāni atdūrās pret aviācijas biznesa skaudro realitāti, kas noveda pie ievērojamām finanšu problēmām. Aviācijas bizness ir ļoti sarežģīts, jo tam raksturīgas augstas izmaksas un paaugstināts risks, jo dažādi ģeopolitiski satricinājumi ātri vien var ietekmēt aviokompānijas izmaksas un maksātspēju.
Ne velti “airBaltic” ir palikusi vienīgā nacionālā aviokompānija Baltijā, jo Igaunijas lidsabiedrības “Estonian Air” un “Nordica”, kā arī Lietuvas aviokompānija “FlyLAL” jau sen ir aizgājušas pa “skuju taku”.
Krīzes sekoja cita citai
“airBaltic” valde secina, ka aviokompānija ir saskārusies ar “akūtu finanšu stresu”, ko izraisījis finansiālo un ģeopolitisko faktoru kopums. “airBaltic” tāpat kā daudzas citas aviokompānijas smagi skāra Covid-19 pandēmija, kad ievērojami saruka lidojumu skaits un nācās lūgt simtiem miljonu eiro lielu atbalstu no Latvijas valsts, lai novērstu aviokompānijas maksātnespēju.
“airBaltic” vēl īsti nebija atguvusies no Covid-19 pandēmijas, kad sekoja nākamais trieciens: 2022. gada Krievijas pilna mēroga iebrukums Ukrainā. “airBaltic” līdz ar to nācās pārtraukt lidojumus uz Krieviju, Baltkrieviju un Ukrainu, bet austrumu plūsmas tranzīta pasažieru apkalpošana bija būtiska daļa no “airBaltic” attīstības plāniem. “airBaltic” mēģināja risināt šo problēmu, daļēji pārorientējot savu biznesu uz tā saukto “wet lease” pakalpojumu sniegšanu, kad lidmašīnas ar visu apkalpi tiek izīrētas citām aviokompānijām lidojumu veikšanai.
Papildu problēmas gan sagādāja arī ASV dzinēju ražotāja “Pratt&Whitney” kavēšanās ar lidmašīnu dzinēju piegādēm, kuru dēļ “airBaltic” pagājušogad vasaras sezonā nācās atcelt tūkstošiem reisu. Un visbeidzot šogad par pēdējo pilienu “airBaltic” problēmu kausā kļuva ASV un Izraēlas sāktais karš pret Irānā valdošo režīmu.
Tā rezultātā pasaules tirgū strauji auga naftas, tātad arī aviācijas degvielas cenas, kas ievērojami palielināja aviokompānijas izmaksas.
Degvielas izmaksas parasti veido aptuveni piekto daļu no aviokompāniju izdevumiem. “airBaltic” vēsta, ka kopš 2026. gada janvāra degvielas cenas palielinājās par vairāk nekā 100 %.
Simtiem miljonu lielas parādsaistības
Šo faktoru iedarbības rezultātā turpināja augt “airBaltic” parādi, un lidsabiedrībai kļuva arvien grūtāk segt savus ikdienas izdevumus. “airBaltic” vēsta, ka tās aizņēmumi un finanšu līzinga saistības sasniedz 583 miljonus ASV dolāru, bet nesamaksāto nodokļu un nodevu apmērs ir 106 miljoni eiro. Salīdzinājumam: “airBaltic” apgrozījums 2025. gadā bija 779 miljoni eiro, uzņēmums strādāja ar 44 miljonus eiro lieliem zaudējumiem.
“airBaltic” sadarbībā ar Latvijas valdību meklēja dažādus veidus, kā izkļūt no krīzes. Piemēram, vēl nesen tika apspriests plāns no investoriem aizņemties 257 miljonus eiro, taču par šādu aizdevumu tika prasīta ārkārtīgi augsta procentu likme – 25 % gadā.
Galu galā tika pieņemts lēmums “airBaltic” finanšu problēmas risināt caur ASV tiesu sistēmu, izmantojot tā saukto “Chapter 11” procedūru, kas paredz veikt uzņēmuma finanšu saistību restrukturizāciju.
Savulaik šādu procedūru ir izgājušas vairākas lielākās ASV aviokompānijas, piemēram, “American Airlines”, “Delta” un “United”.
Taču arī citu valstu aviokompānijas ir izmantojušas iespēju pārkārtot savu darbību ASV tiesas uzraudzībā, jo amerikāņiem ir liela pieredze šādu jautājumu risināšanā. Piemēram, pirms pāris gadiem “Chapter 11” procedūru izgāja arī Ziemeļvalstu lielākā aviokompānija “SAS”.
Kāpēc “airBaltic” tiesiskās aizsardzības process uzsākts ASV tiesā?
Bijušais Ņujorkas Dienvidu apgabala bankrota tiesnesis Roberts Dreins sarunā ar Latvijas Televīziju skaidroja, ka ārvalstu uzņēmumu vēršanās ASV tiesā nav nekas neierasts, īpaši gadījumos, kad uzņēmumam ir kreditori vai aktīvi ASV un restrukturizācijas plānā nepieciešams sasaistīt kreditorus no vairākām valstīm.
“airBaltic” publiskotais kreditoru saraksts liecina, ka aviokompānijas lielākais kreditors ir ASV lidmašīnu dzinēju ražotājs “Pratt&Whitney”, pret kuru “airBaltic” ir 66,5 miljonus dolāru lielas parādsaistības.
Tāpat jāņem vērā, ka “airBaltic” joprojām ir nepieciešams finansējums savas turpmākās darbības nodrošināšanai, un daļu šī finansējuma varētu nodrošināt ASV investori.
“airBaltic” vēsta, ka uzņēmums panācis vienošanos ar tādiem aizdevējiem kā “Barclays”, “Hayfin Capital Management”, “Morgan Stanley” un “Oaktree Capital Management”, kas “airBaltic” darbības nodrošināšanai būtu gatavi aizdot līdz 350 miljonus eiro. Ņujorkas tiesa šonedēļ jau apstiprināja pirmo 140 miljonu eiro piešķiršanu “airBaltic”.
Aizdevuma likme būtu gana augsta (12 %), bet tā būtu ievērojami zemāka, nekā saistībā ar citu aizdevumu vēl nesen apspriestā 25 % likme.
Visu šo uzņēmuma reorganizācijas procesu uzraudzīs ASV tiesa saskaņā ar ASV Maksātnespējas kodeksa 11. nodaļu (“Chapter 11”). Saskaņā ar šo kodeksu maksātnespējas gadījumā uzņēmums, kuram radušās grūtības segt savas parādsaistības, var lūgt tiesisko aizsardzību atbilstoši vienam no diviem risinājumiem. “Chapter 7” jeb 7. nodaļa būtībā paredz uzņēmuma bankrotu un likvidāciju: uzņēmums izbeidz darbību, tā aktīvi tiek izpārdoti, lai segtu kreditoru prasības.
Savukārt “airBaltic” gadījumā tiek izmantota “Chapter 11” jeb 11. nodaļa, kas paredz, ka uzņēmums turpina darbu tiesas uzraudzībā. Tam jāiesniedz uzņēmuma reorganizācijas plāns, lai panāktu maksātspējas atjaunošanu un saistību nokārtošanu pret kreditoriem. Šajā procesā tiek izmantots “debtor in possession” (DIP) pārvaldes modelis, kas nozīmē, ka uzņēmuma darbību turpina nodrošināt līdzšinējā vadība. Taču par saviem lēmumiem tai ir jāatskaitās tiesai un kreditoriem.
“airBaltic” nāksies samazināt lidmašīnu un darbinieku skaitu
“airBaltic līdz ar “Chapter 11” procedūras uzsākšanu arīdzan paveras iespēja pārskatīt iepriekš noslēgtos līgumus. Piemēram, “airBaltic” plāno uz laiku atlikt vai vispār atcelt iepriekš veikto pasūtījumu par 40 lidmašīnu iegādi no “Airbus” 3,5 miljardu dolāru vērtībā. Tāpat varētu pārskatīt līgumu ar “Pratt&Whitney” par lidmašīnu dzinēju piegādi 106,7 miljonu dolāru vērtībā.
Tik liela gaisa flote “airBaltic” turpmāk vairs nebūs vajadzīga, jo aviokompānija plāno ievērojami samazināt izmantoto lidmašīnu skaitu.
Ja pašlaik “airBaltic” flotē ir 54 lidmašīnas, tad līdz gada beigām to skaitu plānots samazināt līdz 36. Nākotnes plāni paredz, ka pēc pieciem gadiem, 2031. gadā, “airBaltic” flotē varētu būt ap 40 lidmašīnu, kas ir krietni mazāk nekā Gausa sapņu vīzijā par 100 lidmašīnu floti.
Tāpat ir skaidrs, ka aviokompānijai nāksies samazināt darbinieku skaitu. “airBaltic” pašlaik nodarbina vairāk nekā 3000 cilvēku, bet līdz ar lidojumu klāsta sašaurināšanu tik liels darbinieku skaits vairs nebūs nepieciešams. “airBaltic” vadība apgalvo, ka lielākās pārmaiņas varētu skart “wet lease” biznesu, kad lidmašīnas ar visām apkalpēm tika izīrētas citām aviokompānijām.
Kā visas šīs pārmaiņas ietekmēs “airBaltic” pasažierus?
“airBaltic” vadība sola, ka pasažieri nejutīs nekādas pārmaiņas aviokompānijas darbā un visas saistības tiks izpildītas. Visi iepriekš plānotie lidojumi tiks veikti, nopirktās biļetes un rezervācijas ir spēkā; pasažieri droši varot pirkt biļetes jauniem lidojumiem.
“Mūsu pasažieriem šis process būs nemanāms – mūsu darbs turpinās kā ierasts, mēs lidosim, tirgosim biļetes un plānosim nākotnes sarakstu ar tikpat lielu uzsvaru uz drošību un lidojumu uzticību,” vēsta “airBaltic” prezidents Erno Hildēns.
Tā kā aviokompānija patiešām ir vienojusies ar jauniem kreditoriem par finansējuma saņemšanu, var prognozēt, ka tās maksātspējas problēmas vismaz uz laiku ir atrisinātas un pārskatāmā nākotnē “airBaltic” turpinās lidojumus.
Taču paredzams, ka lidojumu skaits un maršrutu klāsts būs mazāks nekā līdz šim. “airBaltic” plāni paredz, ka 2027. gada vasaras sezonā aviokompānija piedāvās 57 tiešos maršrutus no Rīgas, 13 maršrutus no Tallinas un astoņus maršrutus no Viļņas.
Šogad vasaras sezonā “airBaltic” piedāvāja gandrīz 70 tiešo maršrutu no Rīgas. Tas nozīmē, ka nākamgad no tiešo maršrutu klāsta pazudīs tādi galamērķi kā Dublina, Gēteborga, Malta, Erevāna, Valensija u. c.
“airBaltic” jaunā stratēģija paredz palielināt lidojumu skaitu uz vairāk pieprasītiem galamērķiem, tādēļ nākamgad vasaras sezonā “airBaltic” biežāk lidos uz Getvikas lidostu Londonā (līdz 14 reisu nedēļā), Parīzi un Vīni (pa 12 reisiem nedēļā).
Rīgas lidosta joprojām būs galvenā “airBaltic” bāze, bet saruks lidojumu skaits no Tallinas un Viļņas lidostām, kur gan “airBaltic” vietu varētu ieņemt citas aviokompānijas.
“airBaltic” vadībai tikmēr būs jāturpina sarunas ar aviokompānijas kreditoriem un jāsagatavo “airBaltic” reorganizācijas plāns, lai Ņujorkas tiesā varētu pabeigt “Chapter 11” procedūru. Aviokompānija paudusi cerību, ka to varētu paveikt līdz 2027. gada vidum.
Vai “airBaltic” atkārtos sekmīgo “SAS” piemēru?
Pirms dažiem gadiem lielas finanšu problēmas bija piemeklējušas arī Ziemeļvalstu lielāko aviokompāniju “SAS”, kas ir Zviedrijas, Dānijas un Norvēģijas kopīgā lidsabiedrība. Kā jau daudzas aviokompānijas, arī “SAS” smagi skāra Covid-19 pandēmija; 2021. gadā tās ieņēmumi saruka par 70 %, salīdzinot ar 2019. gadu. Aviokompānijai nācās atlaist ap 5000 darbinieku. “SAS” problēmas vēl vairāk padziļināja aviodegvielas cenu kāpums un lidojumu ierobežojumi pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā, bet 2022. gada vasarā sākās pilotu streiks.
“SAS” zaudējumi tolaik bija miljoniem eiro dienā, tādēļ 2022. gada jūlijā lidsabiedrība iesniedza “Chapter 11” procedūras pieteikumu ASV tiesā. Procedūra ilga vairāk nekā divus gadus līdz 2024. gada augustam. Tās laikā “SAS” izdevās pārkārtot parādus vairāk nekā divu miljardu dolāru vērtībā. Aviokompānija saņēma 1,2 miljardu dolāru aizdevumu no Dānijas valsts, “Air France–KLM” un citiem partneriem.
“SAS” finanšu direktors tolaik bija tagadējais “airBaltic” prezidents Erno Hildēns. Viņš paudis cerību, ka “airBaltic” savas finanšu problēmas pārvarēs tikpat sekmīgi, kā savulaik tas izdevās “SAS”.
“Manuprāt, “airBaltic” pamatbizness ir ļoti veselīgs. Pēc tam, kad mēs ieviesīsim savu jauno biznesa plānu, es redzu ļoti gaišu nākotni uzņēmumam,” ziņu aģentūrai “Reuters” pavēstīja Hildēns.
Taču otrā svaru kausā ir virkne negatīvu piemēru, jo bankrotējušo aviokompāniju saraksts ir ļoti garš. Šogad maijā to papildināja ASV zemo cenu lidsabiedrība “Spirit Airlines”, kas pirms bankrota pārvadāja līdz pat 50 000 pasažieru dienā. “Spirit Airlines” pat divreiz uzsāka “Chapter 11” tiesiskās aizsardzības procedūru, bet nespēja izvairīties no bankrota.
Aviācijas biznesa analītiķi secināja, ka “Spirit Airlines” kļuvusi par pirmo Irānas kara izraisītā aviodegvielas cenu kāpuma upuri. Šonedēļ daži Rietumu mediji sāka prātot, ka “airBaltic” varētu kļūt par otro, tomēr jācer, ka “airBaltic” stāstā pēdējā nodaļa vēl nav sasniegta.
KONTEKSTS:
Latvijas nacionālā lidsabiedrība “airBaltic” un atsevišķi tās meitasuzņēmumi ir brīvprātīgi uzsākuši finanšu saistību restrukturizāciju atbilstoši ASV tiesību aktos noteiktajai “Chapter 11” procedūrai. Tādējādi “airBaltic” nonāk ASV jurisdikcijas aizsardzībā. Lai nodrošinātu šo procesu, “airBaltic” no starptautiskajiem investoriem piesaistījis 350 miljonus eiro.
“airBaltic” jau ilgāku laiku meklē iespējas stabilizēt finanšu situāciju uzņēmumā. Viens no soļiem ir “airBaltic” obligāciju procentu maksājumu kapitalizācija, kam šo vērtspapīru turētāji piekrita atkārtotajā sapulcē 17. augustā. 2024. gadā “airBaltic” emitēja obligācijas 380 miljonu eiro apmērā ar 14,5 % procentu likmi gadā, tostarp valsts iegādājās obligācijas 50 miljonu eiro apmērā.
“airBaltic” ir vēl vienas saistības pret valsti – īstermiņa aizdevums, kas kompānijai šopavasar bija vajadzīgs degvielas cenu kāpuma segšanai saistībā ar krīzi Hormuza šaurumā. Daļa no 30 miljonu eiro lielā aizdevuma ir atmaksāta, pilnībā tas saskaņā ar iepriekšējo plānu bija jāizdara līdz šā gada augusta beigām, bet termiņu nolemts pagarināt līdz šā gada beigām.
“airBaltic” finanšu stabilizēšanai ir izstrādājusi jaunu biznesa plānu, kas paredz samazināt lidmašīnu skaitu, vairāk koncentrējoties uz pelnošākajiem maršrutiem, un Rīgu atstāt kā galveno bāzi. Vienlaikus uzņēmumam nepieciešams jauns finansējums. “airBaltic” iepriekš vienojās ar investoriem par aizņēmumu līdz 257 miljonu eiro apmērā ar 25 % gadā, taču no tā atteicās.
Arī 2025. gadā Latvijas nacionālā aviokompānija “airBaltic” strādāja ar zaudējumiem – 44,3 miljonu eiro apmērā, kas ir 2,7 reizes mazāki salīdzinājumā ar lidsabiedrības zaudējumiem gadu iepriekš. Kompānija 2025. gadā strādāja ar 779,3 miljonu eiro ieņēmumiem, kas ir par 4 % lielāki nekā gadu iepriekš.
“airBaltic”, ņemot vērā 2025. gada finanšu rezultātus un situāciju tirgū, apturēja iespējamo akciju sākotnējo publisko piedāvājumu (IPO) un šobrīd to neuzskata par potenciālu kapitāla avotu 2026. gadā. Kompānija mēģināšot to piesaistīt caur privātiem investoriem. Ja tas neizdosies, tad “airBaltic” vadība neizslēdz, ka varētu atkal lūgt valsts palīdzību. Uzņēmums rēķināja, ka tā darbības sekmīgai finansēšanai ziemā būs vajadzīgi papildu 100 līdz 150 miljoni eiro.
Patlaban Latvijas valstij pieder 88,37 % “airBaltic” kapitāldaļu, “Lufthansa” – 10 %, finanšu investora, Dānijas uzņēmēja Larsa Tūsena uzņēmumam “Aircraft Leasing 1” – 1,62 %, bet 0,01 % – citiem. Kompānijas pamatkapitāls ir 41,819 miljoni eiro.
