Jāizvērtē lērums risku
Kopš pirmās atklātās metro sistēmas Londonā 1863. gadā šis pārvietošanās veids daudzās pasaules pilsētās ir kļuvis par ierastu parādību. Tas ir kluss, ātrs un atvieglo transporta plūsmu virszemē.
Taču pati metro izbūve nav tik vienkārša – it sevišķi, ja metro sistēma jāveido zem platas pilsētas upes, kā tas ir jau pieminētajā Londonā un citviet.
Plānojot metro, pirmkārt, jāņem vērā ģeoloģija un dažādi riski, uzsvēra Krievāns.
Gan zemestrīču iespējamība, gan citi faktori konkrētajā vietā var apgrūtināt vai pat liegt metro izbūvi. Piemēram,
Romā metro izbūves laikā vienu no plānotajām stacijām – Largo di Torre Argentina – atcēla, jo tai paredzētajā vietā atklājās Pompeja teātra pamati,
stāstīja Krievāns.
Līdz ar to šī vieta kļuva par arheoloģisku artefaktu, nevis metro staciju.
Savukārt Losandželosā metro bija jāplāno, ņemot vērā ne tikai aktīvo tektonisko lūzumu vietas, kas atrodas tieši zem pilsētas, bet arī faktu, ka pilsēta atrodas virs plašiem naftas un dabasgāzes laukiem.
“Veidojot tuneļus, var uzdurties, piemēram, uz metāna kabatām, kas var izraisīt ugunsgrēkus, vai ierīkošanu var apgrūtināt darva, kas uzkrājusies visādās kabatās,” Krievāns turpināja.
Bet vairākās Ķīnas pilsētās – Dzjiaņā, Vusi un citās – metro izbūvi būtiski sarežģīja tas, ka zem šīm pilsētām atrodas gan kaļķakmens un citi šķīstošie ieži, gan avoti, un līdz ar to ir ļoti daudz dabisko alu un kanālu.
Metro izbūvi var sarežģīt arī vēsturiskā pilsētas apbūve. Nereti
vēsturiskās ēkas mēdz ar laiku “nosēsties”, un, ja zem tām ir metro pazemes tuneļi, var sākt parādīties jaunas plaisas un drošības riski.
“Skaidrs, ka tas nav nekas neatrisināms, bet tādēļ ir diezgan nopietni papildus jāpiestrādā,” Šliseris uzsvēra.
Svarīgs pilsētas attīstības projekts
Metro ir ātrs pārvietošanās līdzeklis, kas viegli ļauj mērot lielus attālumus, taču jāņem vērā, ka tas vienmēr tiek plānots arī kā pilsētas attīstības projekts.
Paplašinot metro līnijas, tiek savienotas jaunas pilsētas daļas un apbūves rajoni, kas paver jaunas iespējas gan iedzīvotājiem, gan attīstītājiem.
Tāpēc tas vienmēr ir izsvērts, loģisks lēmums – kāpēc metro konkrētajā pilsētā ir vai nav vajadzīgs.
“Mēs varam paskatīties kaut vai Ņujorkas vēsturē. Ņujorkā sākumā bija nevis metro, bet paceltais dzelzceļš, kas atradās divu stāvu augstumā. Sanāca tā, ka tas varēja mierīgi ienākt no perifērijas iekšā pilsētā, un it kā pat notika cilvēku plūsma, bet tad, kad Londonā uzcēla metro, arī Ņujorkas cilvēki atskārta – mēs negribam, ka mūsu pilsētas centrā iet tvaika lokomotīve. Tas bija viens no pagrieziena punktiem, pēc kura cilvēki saprata, ka metro ir klusāks un tas netraucē satiksmei,” stāstīja Krievāns.
Kā metro būvē zem upēm?
Metro izbūve Londonā nebija rožaina. Ja metro sistēma tiek veidota zem upes, klāt nāk daudzi faktori, kas vēl vairāk apgrūtina plānojumu.
Ja teorētiski metro tiktu celts Rīgā, arī Daugava noteikti izvirzītu savus nosacījumus, kas, gribot vai negribot, būtu jāņem vērā.
“Galvenais, ar ko jārēķinās, kad būvējam zem upēm, ir tas, ka, pirmkārt, būs liels ūdens spiediens tajā vietā. Vispirms jāatrisina jautājums par ūdens spiedienu,” uzsvēra Šliseris.
Pastāv dažādi veidi, kā ar to cīnīties, un dažādas tehnoloģijas. Viena no tām – urbšanas mašīnas rada tādu kā pretspiedienu ūdens spiedienam, kas liedz ūdenim sūkties tajā un traucēt to darbu. Cita tehnoloģija savukārt sasaldē ūdeni tajā zonā, kur tiek urbts, kas arī procesu padara vieglāku.
“Tur, kur jau ir izurbts, standarta metode ir tāda, ka no dzelzsbetona izveido tādus elementus, kurus savieno kopā ar speciālām blīvgumijām, lai tie būtu hermētiski un izveidotos šis hermētiskais tunelis, kurš var uzņemt attiecīgu ūdens spiedienu kā slodzi virsū,” skaidroja Šliseris.
Metro kā bumbu patvertne
Vēl viena iespēja – pie attiecīgās grunts, ja metro netiek veidots pārāk dziļi zem ūdens, neko upes gultnē neurbj, bet gan iegremdē iepriekš sagatavotu tuneli, pirms tam, iespējams, upes gultni konkrētajā vietā mazliet padziļinot, ja tas nepieciešams.
“Metro loma mūsdienās ir nedaudz mainījusies. Ukrainā, it sevišķi Kijivā, metro ir viena no galvenajām bumbu patvertnēm.
Līdz ar to es pieļauju domu, ka dziļumiem būtu jābūt arī tādiem, lai metro tiešām varētu kalpot arī kā bumbu patvertne. It sevišķi, ja tas tiktu būvēts tagad, tam būtu jābūt vienam no galvenajiem apsvērumiem, kas būtu jāņem vērā, lai gan vēl pirms 10–15 gadiem neviens to vērā īpaši neņēma,” pauda Šliseris.
Krievāns zināja stāstīt, ka Phenjanā, Ziemeļkorejā, metro savulaik veidots tieši ar tādu domu – lai tas, ja nepieciešams, varētu kalpot arī kā kodolbumbu patvertne. Savukārt Kijivas metro veidots ļoti dziļi – atsevišķas stacijas sniedzas pat 100 metrus zem zemes – vairāku citu apsvērumu un priekšnosacījumu dēļ, ne tikai tāpēc, lai tas kalpotu kā patvertne.
Rīgā lielākie izaicinājumi būtu vecpilsēta un finanses
Runājot par iespēju uzbūvēt metro Rīgā, zinātnieki vērtēja, ka kopumā tas nebūtu nemaz tik sarežģīti, ja patur prātā, ar kādiem izaicinājumiem saskārušās pilsētas citur pasaulē, taču, visticamāk, tas nebūtu izdevīgi, raugoties no ekonomiskā viedokļa, un neatmaksātos.
“Skatoties uz citām pilsētām, mums nav tā sliktākā un nav arī tā labākā vieta, kur būvēt metro.
Uzbūvēt var, bet ekonomiskais apsvērums un tas, cik daudz cilvēku dzīvo Rīgā, šoreiz ir noteicošais,” pauda Šliseris.
Viņš arī apgāza mītu, ka Rīgā lielākais izaicinājums būtu Daugava. Viņaprāt, visvairāk grūtību metro izbūvei mūsu galvaspilsētā radītu nevis upe, bet gan vecpilsēta.
“Esmu no Vācijas kolēģiem, kas ar to nodarbojas, dzirdējis, ka tur bieži vien gadās visādas neparedzētas lietas. Piemēram, pēkšņi sāk sēsties kāda vēsturiska ēka, kaut gan iepriekš ir rūpīgi aprēķināts, ka tā nesēdīsies. Līdz ar to ir jārod ātri risinājumi, kā nostabilizēt ēkas, bet tas ir diezgan ķēpīgi un prasa attiecīgu finansējumu,” skaidroja Šliseris.
